Главная Избранные статьи Категории Текущие события
Реклама


503-я стройка

Трансполярная магистраль
Transpolar magistral map osm2019 lowdetail.svg
Страна СССР
Город управления Абезь, Игарка, Ермаково, Салехард, Печора
Состояние частично действующая[1]
Подчинение МВД СССР
Протяжённость 1482 км[2]
Карта
Transpolar magistral map osm2019 lowdetail.svg
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Трансполя́рная магистра́ль[3] — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки.

Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута[4]. Дорога так и не была закончена, а с железнодорожной сетью страны соединена через Печорскую железную дорогу.

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году, в рамках широкого обсуждения вариантов реализации проекта Великий Северный железнодорожный путь[5].

В 1947—1953 годах Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР строился участок железнодорожного пути «Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка». Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал. В настоящее время работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Северным полярным кругом.

История строительства[ | код]

Карта дороги с указанием построенных участков (набор данных Openstreetmap)

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[6]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[7].

Карта с указанием построенных и планировавшихся участков

В 1947 году планировалось построить порт на мысе Каменном, полуостров Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 года принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна[8]. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта[9].

В 1948—1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум — Лабытнанги»[9].

Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия[10][9]. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы[11].

План депо Долгий, где остались заброшенные паровозы и вагоны

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединённого Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1,2 млн заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[6]. Построенные участки оказались заброшенными.

Стоимость незавершённого капитального строительства было оценено в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у использовались для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера.

Участок Чум — Коротчаево[ | код]

Участок Чум — Пур

Участок Чум — Коротчаево (Пур) относился к стройке 501.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую в 2021 году начнут строить мост.

В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта"[12]. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный (65°33′14″ с. ш. 72°43′18″ в. д.HGЯO). Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927 года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя[13]. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта[14][15]. Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы[16].

Участок Салехард — Надым с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов железная дорога использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние железнодорожного полотна к 1990 году можно оценить по отчёту экспедиции Антона Кротова в 1998 году[17]. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Участок Коротчаево — Игарка[ | код]

Карта стройки 503, участок Пур — Игарка

Участок Коротчаево (Пур) — Игарка относился к стройке 503.

Паровоз, брошенный в Ермаково (фото 2004, позднее паровоз увезён)

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад[18]. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково)[9][19]. В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Участок Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года[ | код]

Карта линий Ямальской железнодорожной компании. Линия Надым — Новый Уренгой — Коротчаево построена по трассе Трансполярной магистрали

Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах[20]. В 1971—1972 годах трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта[21].

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузо-пассажирское движение[22].

Первые годы эта линия была изолированой, подвижной состав завозился по реке. В начале 1981 года с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

— [23]

В 1983 году начиналась временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург[24]. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке[25][26][27]. На участке Старый Надым — Пангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили сходы с рельсов. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведён выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу — неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды грузо-пассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 году должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузо-пассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран[28]. Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996 году) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок[27][29][26][30]. На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием и промышленными товарами, пассажирские перевозки отсутствуют[31]. Пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды было в 2007[32], 2008 году[33], и отсутствовало в 2010-м[34].

В 2018 году начато строительство Северного широтного хода.

Станции[ | код]

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д. Современное поселение Регион в н. вр. Стройка Статус участка на конец 1953 года Расстояние от Чума, км Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги[35]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[36]. 		0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.HGЯO
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.HGЯO
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.HGЯO
Река Обь В 1952 году готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951 года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис) 1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское 		Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.HGЯO
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.HGЯO
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.HGЯO
Река Надым В 1952-м году построили мост длиной 560 метров[9]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[37]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003-го года в аренде у ЯЖДК
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.HGЯO
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.HGЯO
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.HGЯO
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.HGЯO
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953-му году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска[19].

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.HGЯO
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.HGЯO
Катараль[38][39] (Катарань[40][41]) Оборотное депо
Турухан[42] Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.HGЯO
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[19][43].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[44][45],
было возведено четыре опоры[46]
Костёр Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км»[19]. От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.)[47]. 		66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.HGЯO
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[2] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.HGЯO
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)
Енисейская Красн. край 503 В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.HGЯO
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.HGЯO

Современное состояние[ | код]

Основная статья: Северный широтный ход
Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон Салехард—Надым
Схема линии с указанием построеных участков

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Салехард — Коротчаево, а также Новый Уренгой — Ямбург, в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года[48][49].

Трансполярная магистраль в литературе[ | код]

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

  1. ↑ Участки Чум — Лабытнанги и Надым-Порт — Коротчаево
  2. ↑ 1 2 Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
  3. ↑ [C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503.]
  4. ↑

    В пределах Западной Сибири полярный маршрут проходил через низовья Оби (с пунктами возможного перехода реки от Обдорска, ныне Салехарда, до Березова) к низовьям или среднему течению Енисея (Дудинка, Туруханск, Осиновский порог). Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Одной из его задач считалась поддержка и/или обход тяжёлого участка Северного морского пути, расположенного в Карском море. Северный вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут), Томск, Енисейск, Киренск. Начинался он также в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива (теперь это — Де-Касти, Советская гавань, Ванино). В списке его задач одной из главных называлось освоение огромных богатств Севера. Не менее важным (как и для полярного маршрута) с точки зрения сибирских промышленников было обеспечение выхода на мировые рынки в обход «барышников» центральной России.

    — Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008)
  5. ↑ Оббивать дороги: чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль
  6. ↑ 1 2 memorial.krsk.ru, «Стройка N 503 — „Мёртвая дорога“». Виталий КОЗАЧЕНКО // «Красноярский рабочий», 05.11.2004
  7. ↑ «Идея строительства железной дороги на Таймыр» (недоступная ссылка). Красноярская железная дорога. kras.rzd.ru (2005 год). Дата обращения: 4 сентября 2007. Архивировано 30 июня 2007 года.
  8. ↑ так или иначе, строительство порта в таких условиях на мысе Каменный являлось непосильной задачей для экономики СССР того времени
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Мёртвая дорога. Стройка № 501—503. Олег Иващенко (Салехард) — Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с. (недоступная ссылка)
  10. ↑ Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  11. ↑ А. Вологодский, К. Завойский. Мёртвая дорога — музей коммунизма под открытым небом // Экспресс-Хроника", 1992, газетf «Куранты»(выдержки), 1992, журнал «Карта № 2, 1993»
  12. ↑ Пашкова, 2007, с. 67.
  13. ↑ Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС
  14. ↑ История 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова (недоступная ссылка). Дата обращения: 15 марта 2012. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  15. ↑ Большая Хетта — местное название реки Правая Хетта
  16. ↑ Пашкова, 2007, с. 71.
  17. ↑ 501-я экспедиция АВП в последний регион России. Рассказ А. Кротова и фото из экспедиции 1998 года.
  18. ↑ Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз
  19. ↑ 1 2 3 4 Стройка № 503, которая стала «мёртвой дорогой». /Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства. «Речник Енисея», 05-11.02.1999 г.
  20. ↑ Пашкова, 2007, с. 13, 76.
  21. ↑ ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова (недоступная ссылка). Дата обращения: 15 марта 2012. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  22. ↑ Современное расписание: за 2005 год, за 2008 г.
  23. ↑ Пашкова, 2007, с. 77.
  24. ↑ Пашкова, 2007, с. 13.
  25. ↑ Пашкова, 2007, с. 14.
  26. ↑ 1 2 Годовой отчёт ОАО «Ямальская железнодорожная компания» за 2010 год. Дата публикации: 01.07.2011
  27. ↑ 1 2 af1461: Мёртвая дорога. Брошенные паровозы
  28. ↑ Состояние транспортной сети Ямбург, Новый Уренгой, Коротчаево, Пангоды, Надым. 2005 год
  29. ↑ Ленгипротранс — Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево в связи с организацией пассажирского движения в соответствии с указанием МПС №: 84У от 29 мая 2003 г. (недоступная ссылка). Дата обращения: 3 сентября 2011. Архивировано 21 февраля 2014 года.
  30. ↑ Пашкова, 2007, с. 81: «Летом 2003 года строительство бывшей Полярной железной дороги возобновилось. На участке дороги от Нового Уренгоя до Коротчаево, где в 1953 году остановилась 501-я стройка, рабочие закрепили шпалы, выправили накренившиеся столбы, рядом со старыми путями, которые укладывали заключённые полвека назад, уложили новые. 15 сентября 2003 года полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе П. Латышев и губернатор ЯНАО Ю. Неелов торжественно открыли пассажирское движение по железной дороге от Коротчаево до станции Новый Уренгой, а также проводили в путь новый фирменный поезд «Ямал» Новый Уренгой — Москва.».
  31. ↑ по информации от человека, который работает в Надыме с 2008 года
  32. ↑

    Ежегодно, с началом таяния снега и льда, временно прекращается автомобильное движение через реки Надым и Правая Хетта. Для надымчан, которые выезжают в отпуск на личном автотранспорте или едут железной дорогой, становится проблемой добраться до Нового Уренгоя. Отпускной сезон уже начался, поэтому администрация Надымского района вышла на руководство «Ямальской железнодорожной компании» с просьбой рассмотреть возможность отправки надымчан из Старого Надыма до Пангод. Генеральный директор ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт принял решение о включении в состав поезда № 5001/5002 пассажирского вагона. Уже с 1 мая надымчане смогут воспользоваться возможностью доехать по железной дороге из Старого Надыма до Пангод и обратно. Билеты можно приобрести непосредственно в вагоне у проводников. Движение поезда № 5001/5002 осуществляется в соответствии со следующим графиком: <…>

    — C 1 мая начинаются перевозки «Ямальской железнодорожной компаний». 28 апреля 2007
  33. ↑ Таблица стоимости проезда на участке Новый Уренгой - Надым-Пристань, ст. Пангоды ЯЖДК. 07.08.2008. Архивировано 31 января 2013 года.
  34. ↑ «Пассажирского движения на Пангоды — Старый Надым нет, тут развито автомобильное и автобусное движение.» — Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев
  35. ↑ Мёртвая дорога, часть 1. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992
  36. ↑ livejournal.com, «Мёртвая дорога. Брошенные паровозы.», 24 августа 2007. Проверено: 27.08.07
  37. ↑ Брошенная дорога (Стройка 501/503)
  38. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катараль» использует Никольский Александр Сергеевич, к. т. н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, с. 312.
  39. ↑ Есть такая река Катараль, которая впадает в реку Варга-Сылькы
  40. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Глушков Валерий Владимирович, доктор географических наук, профессор, заместитель директора Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук, с. 64.
  41. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Пашкова Т. Л., к. т. н., с. 126.
  42. ↑ Турухан
  43. ↑ Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm, с. 68: «Его опоры были полностью возведены, но не был ещё закончен монтаж ферм.».
  44. ↑

    Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры.

    — Брошенная дорога (Стройка 501/503)
  45. ↑ Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/, с. 71: «Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не достроен. Были сооружены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. На самом верху опор, куда не достаёт ледоход, ещё сохранилась почерневшая дощатая опалубка.».
  46. ↑

    Остаётся неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырёх опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить — на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочерёдное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь.

    — «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  47. ↑ «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  48. ↑ [1] (недоступная ссылка)
  49. ↑ На Ямале открыли мост через реку Надым — Константин Балагаев, Татьяна Андреева — Российская газета
  50. ↑ Некролог в газете «Речник Енисея» № 18 (6055) 11 сентября 2009 г. (недоступная ссылка). Дата обращения: 7 апреля 2012. Архивировано 10 октября 2012 года.
  51. ↑ «Раб» русской словесности
  52. ↑ «Арестованный» театр — тут есть стихотворение «Театр на болоте»
  53. ↑ Текст песни «Пятьсот первая стройка» Александра Розенбаума

Литература[ | код]

  • 12.03.88 «Оживёт ли мёртвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мёртвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мёртвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мёртвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мёртвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.

Ссылки[ | код]

История строительства[ | код]

Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)
  • Вологодский сделал 5 или 6 экспедиций с 1986 по 1990-й год. В 1985-м делал пробный заезд в Ермаково с целью подготовки к планируемой на следующий год экспедиции.

Видео[ | код]

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

Разное[ | код]

Реклама