Реклама


2ЭС6

2ЭС6
«Синара»
2ЭС6-186 в составе грузового поезда
2ЭС6-186 в составе грузового поезда
Производство
Страна постройки  Россия
Завод УЗЖМ
Производитель Группа Синара
Годы постройки 2006 — н.в.
Всего построено 1101 + 14 промеж. секция
(изнач. 1102[к 1]) (на июль 2020 г.)
Нумерация 001—1116
Технические данные
Род службы магистральный грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети 3 кВ, постоянный ток
Осевая формула 2/3 × (20−20)
Сцепной вес 2ЭС6: 2 × 100 т
3ЭС6: 3 × 100 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25 тс
Габарит 1-Т
Длина локомотива 2ЭС6: 2 × 17 000 мм
3ЭС6: 3 × 17 000 мм
Ширина 3128 мм
Максимальная высота 5298 мм (по антеннам)
Полная колёсная база 12 400 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек 9400 мм
Колёсная база тележек 3000 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД ЭДП810, ДТП810, СТК-810, ЭК-810
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 3,44
Сила тяги при трогании с места 2ЭС6: 2 × 36 тс
3ЭС6: 3 × 36 тс
Часовая мощность ТЭД 2ЭС6: 6440 кВт
3ЭС6: 9660 кВт
Сила тяги часового режима 2ЭС6: 47,3 тс
3ЭС6: 70,95 тс
Скорость часового режима 49,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД 2ЭС6: 6000 кВт
3ЭС6: 9000 кВт
Сила тяги длительного режима 2ЭС6: 42,6 тс
3ЭС6: 63,9 тс
Скорость длительного режима 51,0 км/ч
Конструкционная скорость 120 км/ч
Электрическое торможение рекуперативное, реостатное
Мощность рекуперативного торможения 2ЭС6: 6600 кВт
3ЭС6: 9900 кВт
Мощность тормозных реостатов 2ЭС6: 5500 кВт
3ЭС6: 8250 кВт
Эксплуатация
Страна  Россия
Оператор РЖД
Дорога Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Куйбышевская, Октябрьская
Период
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

2ЭС6 «Синара» (2 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 6 — номер модели (6-я серия)) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года. Всего на июнь 2020 года построено более 1000 электровозов этой серии, с 2020 года также выпускается трёхсекционная модификация со средней промежуточной секцией. Все машины поступили в собственность ОАО «Российские железные дороги»; подавляющее большинство из них эксплуатируется в приуральских регионах России, а ещё несколько локомотивов — на Октябрьской железной дороге.

История создания и выпуска[ | код]

Первоначально новую серию локомотивов производства Уральского завода железнодорожного машиностроения планировалось обозначить как 2ЭС4К[1]. Но в связи с тем, что точно так же был обозначен новый электровоз производства Новочеркасского завода, являющийся аналогом электровозов переменного тока серии ЭС5К, во избежание путаницы обозначение серии было изменено на 2ЭС6. Таким образом ещё не вышедший с завода первый электровоз, первоначально обозначенный как 2ЭС4К-001, был переименован как 2ЭС6-001. Он был выпущен 1 декабря 2006 года и получил название «Единая Россия»[2][3]. Со второго экземпляра серии было присвоено название «Синара».

В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно было быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10[4]), за 2009 — 16[5].

15 октября 2008 года была запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003[6]. В дальнейшем объём производства нарастал с 2009 по 2012 год в среднем от 25[4] до 100 электровозов в год соответственно. 3 года после этого завод в среднем выпускал чуть более 100 электровозов в год. С 2016 года объём поставок начал постепенно снижаться, однако в 2018 году снова возрос[7].

На конец 2015 года производство поезда полностью локализовано концерном Siemens[8]. В июне 2016 года был выпущен 600-й экземпляр локомотива, приуроченный к 6-летию завода «Уральские локомотивы»[9]. 31 января 2020 года генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» передал машинисту Южно-Уральской железной дороги ключи от юбилейного 2ЭС6-1000, построенного в том же месяце[10].

Планировалось, что выпуск электровозов 2ЭС6 будет прекращён спустя несколько лет после начала выпуска, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens[11]. Производство электровозов серии 2ЭС10 началось в 2010 году[12]. Тем не менее, из-за высокой стоимости импортного электрооборудования и российского экономического кризиса производство электровозов 2ЭС10 оказалось гораздо менее массовым, чем планировалось изначально (было выпущено немногим более полутора сотен локомотивов), в то время как количество выпущенных 2ЭС6 в 2020 году превысило тысячу и их производство активно продолжается. По состоянию на июнь 2020 года было выпущено не менее 1059 электровозов[7].

Дальнейшим развитием электровозов 2ЭС6 стало создание промежуточной бустерной секции без кабины управления со сквозным проходом, вцепляемой между головными секциями электровоза 2ЭС6 в количестве одной (или двух) единиц, и позволяющей таким образом увеличить мощность стандартного электровоза в полтора (или два) раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Таким способом получается трёхсекционый двенадцатиосный (или четырёхсекционный шестнадцатиосный) локомотив, условно именуемый далее по тексту 3ЭС6 (или, соответственно, 4ЭС6)[13][14]. Первая промежуточная секция была выпущена в апреле 2020 года и включена в состав электровоза 2ЭС6, получившего номер 1080[15]. Вопреки сложившейся в России практике именования серий локомотивов, этот электровоз не был обозначен как 3ЭС6, сохранив первоначальное обозначение серии 2ЭС6 и номер в пределах этой серии, как и электровозы 2ЭС10 с третьей промежуточной секцией[16].

Испытания электровоза с одной бустерной секцией проводились в течение четырёх месяцев. Первый этап испытаний, проведённый на территории завода, включал предварительные и приёмо-сдаточные испытания. Здесь проверялось соответствие машины техническому заданию. Второй этап проведён на скоростном полигоне станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Сюда входили проверки допустимого воздействия электровоза на пути, коэффициента запаса устойчивости против схода колеса с рельса, показателей плавности хода, длины тормозного пути при экстренном торможении и некоторые другие. Последний этап проведён на экспериментальном кольце в Щербинке (ЭК ВНИИЖТ). Проверке подвергались такие параметры, как обеспечение требований пожарной безопасности, защиты электрооборудования от аварийных режимов, работоспособность электровоза при сбоях оборудования и программного обеспечения. В августе 2020 года цикл испытаний успешно завершён[13].

Бустерная секция имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная, и отличается от последней главным образом отсутствием кабины управления и размещённых в ней устройств управления и кранов машиниста, а также наличием второй торцевой стены с межсекционным переходом вместо неё. Это обеспечивает удобство работы по сравнению со сцепом ЭС6+2ЭС6 из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. Масса (100 т) и длина (17 м) бустерной секции такая же, как и у головной.

Данные по выпуску электровозов 2ЭС6 по годам приведены в таблице:[7]

Год
выпуска
Количество
электровозов
Количество
головных
секций
Количество
бустерных
секций
Номера
электровозов
2006 1 2  — 001
2007 1 2 002
2008 4 8 003—006
2009 27 54 007—033
2010 50 100 034—083
2011 63 126 084—146
2012 91 182 147—237
2013 101 202 238—338
2014 110 220 339—448
2015 113 226 449—561
2016 89 178 562—650
2017 84 168 651—734
2018 110 220 735—844
2019 155 310 845—999
2020 117 234 14 1000—1116
Всего 1116 2232 14 001—1116

Проект 2ЭС6А[ | код]

Группа «Синара» планирует в 2021 году и испытать, а в 2022 году внедрить собственный асинхронный привод для унифицированных с 2ЭС6 электровозов; проектное обозначение 2ЭС6А[10].

Осенью 2020 года завод «Уральские локомотивы» представил проект принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А, который должен стать основой для перспективной линейки отечественных электровозов с асинхронным тяговым приводом. Унифицированный с серией 2ЭС6 и формально к ней же принадлежащий новый локомотив существенно отличается от базового. В локомотиве используется отечественный асинхронный тяговый двигатель АТД1000, специально спроектированный и изготовленный компанией «Тяговые компоненты» (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины»). Тяговый преобразователь для питания и управления тягой также российского производства. Для базовой платформы электровоза создан уникальный блок управления проскальзыванием с функцией самообучения, не имеющий аналогов; предназначен для обеспечения регулирования моментов осей колёсных пар в зависимости от конкретных условий. Это первый опыт интеллектуального управления силой тяги электровоза с функцией самообучения. Для 2ЭС6А разработан и преобразователь собственных нужд. В базовую платформу 2ЭС6А интегрирован комплекс БЛОК-М, обеспечивающий безопасность движения состава и точное определение его местоположения, оснащённый приёмником и передатчиком сигнала от системы ГЛОНАСС. Зубчатая передача экипажной части электровоза впервые выполнена двухсторонней. Она обеспечивает равномерное распределение тягового усилия по колёсам, компенсацию скручивающих колебаний оси колёсной пары, а также снижает стоимость изготовления и сервисного обслуживания локомотивных тележек. Для увеличения прочности электровоза, повышения пассивной безопасности локомотивных бригад кузов выполнен цельнонесущим. Одновременно это снижает массу и металлоёмкость электровоза[17].

Общие сведения[ | код]

Магистральные двухсекционные электровозы 2ЭС6 «Синара» предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ. Они позиционируются как основная замена устаревшим электровозам серий ВЛ10 и ВЛ11. Один двухсекционный электровоз может вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰)[18].

Составность[ | код]

2ЭС6-059 и другой 2ЭС6, сцепленные по СМЕ в составе грузового поезда

Электровозы 2ЭС6 состоят из двух одинаковых секций, имеющих одну кабину управления и сцепляемых друг к другу стороной с межвагонным переходом. Они могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как два электровоза целиком (четыре секции), так и электровоз с одной из секций другого (три секции). Между головными секциями может быть вцеплена безкабинная промежуточная бустерная секция для увеличения мощности электровоза в полтора раза, формируя трёхсекционный электровоз 3ЭС6. При необходимости головные секции электровоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

Нумерация и маркировка[ | код]

Электровозы 2ЭС6 получают трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между буферными фонарями в формате 2ЭС6—XXX, где XXX — номер электровоза. На электровозах 2ЭС6 раннего выпуска по правому борту каждой секции также указан сетевой номер, нанесённый между окном и дверью кабины машиниста чуть ниже уровня окон кабины.[7]

Окраска[ | код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png 2ЭС6-001 «Единая Россия»

Электровозы 2ЭС6 имели три варианта окраски:[2][7]

Конструкция[ | код]

2ЭС6-050 имени Соснина Виталия Фёдоровича с двумя поднятыми токоприёмниками

Механическая часть[ | код]

Кузов каждой секции электровоза цельнометаллический, вагонного типа, с одной кабиной управления и межсекционным переходом с противоположной стороны, с несущей рамой имеет плоскую поверхность обшивки.

Каждая секция опирается на две двухосные моторные тележки. Подвешивание ТЭД — типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения[19][20]. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резинометаллическими шарнирами.

Интерьер[ | код]

Кабина машиниста[ | код]

В кабинах локомотива повышена комфортность и улучшены условия работы машиниста[21][22][23][24][25].

2ES6-412.jpg
2ES6-640, s B (2).jpg
2ES6-640, s B (17).jpg
2ES6-441 s B (5).jpg
2ES6 cabin - Medvedev and Yakunin.jpeg
VL11.8-706 cabin.jpg
Встроенная подсветка ходовой части в тёмное время (снизу ряд огней напротив каждого колеса локомотива) Светодиодная местная подсветка приборов и рабочего места (по отдельности) с регулятором яркости Для удобства машиниста и помощника локомотивы оборудованы холодильниками, СВЧ-печями и биотуалетами Элемент пульта управления электровоза 2ЭС6 Интерьер кабины машиниста Синары. Д. А. Медведев за рабочим местом машиниста, подлокотники кресла подняты Для сравнения - интерьер кабины машиниста электровозов серии ВЛ-10, ВЛ-11. Рабочее место машиниста
2ES6-640, s B (19).jpg
2ES6-050 (3).jpg
2ES6-050 (8).jpg
2ES6-640, s B (15).jpg
2ES6-640 s B tambur (2).jpg
Рабочие места на 2ЭС6-640 помощника машиниста (слева) и машиниста (справа) Панель управления 2ЭС6-050 им. Соснина В. Ф. (правая часть панели) Шкаф для средств защиты (одежды, обуви, перчаток и т.д.) Виброзащитное кресло экипажа Тамбур между кабиной машиниста (слева) и машинным отделением (справа)

Электрическая часть[ | код]

На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт[20], независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

Тяговые электродвигатели электровоза с последовательным возбуждением имеют склонность к разно́сному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противоЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму. Конструкция тяговых электродвигателей приводит к периодическим перебросам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, пробоям якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечены неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы обдува ТЭД)[26].

Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:

Sinara-SPX-55.jpg
Sinara-PR-62.jpg
Sinara-PX-77.jpg
Сериес-параллельное соединение, 55 км/ч, ослабленное возбуждение Параллельное соединение, почти та же скорость — усиленное возбуждение Скорость 77, заданная сила тяги 10 % — усиленное возбуждение
Sinara-PX-78.jpg
Sinara-EDTP-14.jpg
Sinara-RSP-69.jpg
Та же скорость, заданная сила тяги 72 % — ослабленное возбуждение Реостатное торможение на низкой скорости Рекуперативное торможение на скорости 69 км/ч

Независимое возбуждение играет важную роль при реостатном пуске — при усиленном возбуждении быстрее растёт противоЭДС двигателей и быстрее спадает ток, что позволяет вывести реостат на меньшей скорости, сэкономив электроэнергию. Также при скачках якорного тока в момент включения контакторов МПСУиД скачкообразно подаёт дополнительное возбуждение, снижая якорный ток и тем самым нивелируя скачок силы тяги в момент набора очередной позиции, часто приводящий к боксованию на электровозах со ступенчатым регулированием.

Вспомогательные машины каждой секции:

Низковольтные цепи питаются постоянным напряжением 110 В от преобразователя либо аккумуляторной батареи.

Обеспечение безопасности[ | код]

Система пожаротушения[ | код]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png YouTube full-color icon (2017).svg Срабатывание системы пожаротушения электровоза 2ЭС6

Электровоз оборудован автоматической газовой системой пожаротушения ЭТ «Радуга 5 МГ»[27]. Обнаружение и индикация об очаге возгорания предусмотрена оптическая (при задымлении) и температурная (выше 64-76 0С). Активация пожаротушения возможна как в автоматическом режиме (в режим допускается переключать только при отсутствии людей в электровозе), так и в ручном режиме через блок управления и индикации «БУИ-1» на пульте управления электровозом или с выносного пульта управления. Активное вещество пожаротушения — хладон-125 и хладон-227.

Эксплуатация[ | код]

Электровозы 2ЭС6 с грузовыми поездами на станции Шарташ. Слышен звук электрического торможения локомотива

Первый электровоз 2ЭС6-001 после наладочных испытаний на заводе был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку[5]. К декабрю 2007 года электровоз имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км[28].

Таблички на бортах секции электровоза № 050 (2ЭС6-050)

Все электровозы 2ЭС6 поставлялись для ОАО «Российские железные дороги». Первые электровозы поступали для эксплуатации на Свердловской железной дороге[6][4] в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской[29] и Западно-Сибирской железных дорогах. К концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги.

В 2012 году, к 175-летию железных дорог России выпущенному двумя годами ранее локомотиву 2ЭС6-050 было присвоено имя Виталия Соснина[30].

С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза.

Данные по приписке электровозов 2ЭС6 по номерам по состоянию на июль 2020 года приведены в таблице:[7]

Дорога Депо Количество Номера
Свердловская Свердловск-Сортировочный 179 001 — 014, 016 — 018, 020 — 050, 071 — 088, 090, 092 — 149, 158, 238 — 241, 244, 247, 369, 370, 415, 475 — 482, 556 — 571, 597 — 599, 603 — 605, 644 — 670, 1000
Южно-Уральская Курган 130 015, 019, 051 — 070, 089, 091, 151 — 156, 160 — 165, 168, 170, 173, 175, 178, 182, 184, 190, 195, 196, 201, 202, 242, 245, 246, 298, 310, 311, 366 — 368, 371, 483, 516, 525, 530, 532, 540, 545, 875 — 885, 899 — 908, 941 — 944, 987 — 999, 1008 — 1018, 1046 — 1055, 1081 — 1086
Златоуст 77 671 — 702, 824 — 834, 1001 — 1007, 1032 — 1045, 1067 — 1078, 1080
Челябинск 76 224, 231, 232, 243, 274, 357, 373 — 375, 484, 517 — 529, 531, 533 — 539, 541 — 544, 546 — 554, 555, 579 — 593, 600 — 602, 610 — 612, 618 — 622, 628 — 631, 1079
Западно-Сибирская Омск 231 150, 200, 222, 258, 285, 293 — 295, 297, 299 — 308, 312 — 319, 321 — 356, 358 — 365, 376, 378 — 381, 383 — 414, 416 — 474, 485 — 515, 572 — 578, 594 — 596, 606 — 609, 613 — 617, 623 — 627, 632 — 643
Тайга 126 118, 126, 130-137, 142, 144, 145, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 — 181, 183, 185 — 189, 191 — 194, 197 — 199, 203 — 221, 223, 225 — 230, 233 — 237, 248 — 273, 275 — 292, 309, 320, 1096 — 1104, 1112 — 1114
Белово 53 296, 347, 377, 382, 427, 467, 850 — 863, 1019 — 1031, 1056 — 1066, 1087 — 1095
Куйбышевская Кинель 229 703 — 729, 735 — 823, 835 — 849, 864 — 874, 886 — 898, 909 — 940, 945 — 986
Октябрьская Волховстрой 5 730 — 734

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

Комментарии[ | код]

  1. 2ЭС6-147 разобран на запчасти после испытаний, оборудование частично ушло на 2ЭС6-001, кузов получил другой номер.

Источники[ | код]

  1. Выпуск нового уральского электровоза — значимое событие для российских железных дорог — Владимир Якунин. Новости Екатеринбурга. ИА «АПИ» (1 декабря 2006). Дата обращения: 2 мая 2018.
  2. 1 2 «Уральские локомотивы» отметили семь лет со дня выпуска первого электровоза серии 2ЭС6. Официальный сайт производителя. Уральские локомотивы (1 декабря 2013). Дата обращения: 29 марта 2018.
  3. Анна Салымская. РЖД заключает второй контракт на поставку электровозов «Единой России». Подробности договора. РИА «URA.RU» (6 августа 2008). Дата обращения: 29 марта 2019.
  4. 1 2 3 Хартия машин. Официальный сайт. ИД «Гудок».
  5. 1 2 УЗЖМ и РЖД подписали контракт на поставку грузовых электровозов 2ЭС6. Официальный сайт. ИД «Гудок» (31 июля 2007). Дата обращения: 29 марта 2018.
  6. 1 2 Новинка пошла в серию. Официальный сайт. ИД «Гудок» (15 октября 2008). Дата обращения: 29 марта 2018.
  7. 1 2 3 4 5 6 2ЭС6 — TrainPix.
  8. Siemens локализовал производство электровозов на Урале почти до 100%. ИА «ТАСС» (18 декабря 2015). Дата обращения: 29 марта 2018.
  9. Центр общественных связей Группы Синара. В июне 2016 года на заводе «Уральские локомотивы» выпущен грузовой электровоз «Синара» (серия 2ЭС6) под номером 600. ЗАО «РОСБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ» (РБК) (4 июля 2016). Дата обращения: 29 марта 2018.
  10. 1 2 «Уральские локомотивы» передали ОАО «РЖД» тысячный электровоз 2ЭС6 «Синара». Официальный сайт. ИД «Гудок» (31 января 2020). Дата обращения: 5 февраля 2020.
  11. Перспективная десятка. Официальный сайт. ИД «Гудок» (14 октября 2009). Дата обращения: 29 марта 2018.
  12. Валентин Бессонов. Инновационный уральский электровоз запустили в производство. Сетевое издание «Вести.Ру» (29 июля 2010). Дата обращения: 4 февраля 2020.
  13. 1 2 Завершены испытания электровоза 2ЭС6 с бустерной секцией. Официальный сайт. ИД «Гудок» (24 августа 2020). Дата обращения: 24 августа 2020.
  14. Предложения по развитию базовой платформы электровозов «Гранит». СЦБИСТ. Группа Синара (2015).
  15. 2ЭС6-1080. TrainPix.org. Дата обращения: 15 июня 2020.
  16. «Синара» станет мощнее. Официальный сайт. ИД «Гудок» (3 апреля 2020). Дата обращения: 15 июня 2020.
  17. Анна Булаева. «Уральские локомотивы» представили проект нового электровоза с отечественным асинхронным двигателем. Официальный сайт. ИД «Гудок» (23 октября 2020). Дата обращения: 1 ноября 2020.
  18. Технические характеристики электровоза 2ЭС6. Официальный сайт производителя. Уральские локомотивы. Дата обращения: 29 марта 2018.
  19. УЗЖМ посетил председатель Правительства России Владимир Путин. Портал машиностроения (9 декабря 2009). Дата обращения: 29 марта 2018.
  20. 1 2 Грузовой электровоз с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6. АО «Торговый дом РЖД» (9 декабря 2009). Дата обращения: 29 марта 2018.
  21. Дмитрий Медведев положительно оценил грузовой магистральный электровоз «Уральских локомотивов». «ГрифонИнфо» (7 августа 2012). Дата обращения: 29 марта 2018.
  22. Электровозы с микроволновками и холодильниками поступили на южноуральскую железную дорогу (недоступная ссылка). «31tv.ru» (28 сентября 2015). Дата обращения: 29 марта 2018. Архивировано 30 марта 2018 года.
  23. Донат Сорокин. На Южно-Уральскую железную дорогу поступила первая партия новых электровозов "Синары". ИА «ТАСС» (25 сентября 2015). Дата обращения: 29 марта 2018.
  24. Наталья Евдокимова. «РЖД» запустит локомотивы с холодильником и микроволновкой. ИА «ОмскРегион» (30 января 2013).
  25. Локомотивы грузового движения. Инновационный дайджест «Всё самое интересное о железной дороге». РЖД-ЭКСПО. Дата обращения: 29 марта 2018.
  26. Игорь Кочетков. Выявить слабое звено. Официальный сайт. ИД «Гудок» (24 октября 2011). Дата обращения: 29 марта 2018.
  27. Средства пожаротушения на локомотиве, устройство автоматического пожаротушения. ohranivdome.net. Дата обращения: 29 марта 2018.
  28. Электровоз 2ЭС6 производства «УЗЖМ» успешно прошёл эксплуатационный пробег. Машпортал. Дата обращения: 29 марта 2018.
  29. Локомотивные бригады изучают новую машину. Официальный сайт. ИД «Гудок» (25 мая 2010). Дата обращения: 29 марта 2018.
  30. Локомотиву 2ЭС6 №50 присвоено имя выдающегося уральского железнодорожника. Официальный сайт. «Группа Синара» (18 февраля 2012). Дата обращения: 1 марта 2018.

Литература[ | код]

Ссылки[ | код]

Реклама