М62 | |
---|---|
М62-1564 со служебным поездом | |
Производство | |
Страна постройки |
![]() ![]() |
Завод | Луганский тепловозостроительный завод |
Годы постройки | 1965—2001 |
Всего построено | 3273[уточнить] |
Технические данные | |
Род службы | Грузопассажирский |
Осевая формула | 3О−3О |
Полный служебный вес |
М62: 116,5 т (2-,3-)М62: 120 т (секция) (2-,3-)М62У: 126 т (секция) |
Нагрузка от движущих осей на рельсы |
М62: 19,4 т М62У: 21 т |
Габарит | 02-ВМ |
Длина локомотива |
М62: 17 500 мм 2М62: 2×17 400 мм 3М62: 3×17 400 мм |
Максимальная высота | 4630 мм |
Ширина | 2950 мм |
Полная колёсная база | 12 800 мм |
Расстояние между шкворнями тележек | 8600 мм |
Колёсная база тележек | 4200 мм |
Диаметр колёс | 1050 мм |
Ширина колеи | 1520 мм, 1435 мм |
Наименьший радиус проходимых кривых | 125 м |
Тип дизеля |
14Д40 (12ДН23/30) (изначально) 2Д49 (12ЧН26/26) (при модернизации) |
Мощность дизеля | 1471 кВт (2000 л. с.) |
Тип передачи |
![]() |
Тяговый генератор | ГП-312 |
Тип ТЭД | ЭД-118А |
Выходная мощность ТЭД | 6×192 кВт |
Передаточное отношение редуктора | 75:17 (4,412) |
Сила тяги длительного режима | 20 000 кгс |
Скорость длительного режима |
М62: 20,0 км/ч М62У: 20,9 км/ч |
Конструкционная скорость | 100 км/ч |
Запас топлива |
М62: 3390 кг М62У: 6300 кг |
Запас песка |
М62: 600 кг М62У: 700 кг |
Запас воды | 950 кг |
Запас масла | 950 кг |
Эксплуатация | |
Страны |
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
![]() |
М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский магистральный шестиосный тепловоз, изначально разработанный для эксплуатации в странах СЭВ. Выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года. С 1970 года строился для МПС СССР[1], в том числе в двухсекционном (2М62, 2М62У) и трёхсекционном (3М62У) исполнениях. По состоянию на 2022 год — один из самых эксплуатируемых типов тепловозов на РЖД.
Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы Nydqvist och Holm AB 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 3662 дня]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.
По крайней мере в начале 1960-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61.
Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.
Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР — сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР — Т679.1, потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М[2].
В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.
С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для советских ЖД, предназначалась для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).
В конструкции тепловоза многое заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (трёхосные тележки, схема электропередачи, схема приводов вспомогательных агрегатов). Благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Из недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно выделить малую ёмкость топливного бака — 3800 л. Этот недостаток, естественно, перекочевал на 2М62, только в версии У топливный бак стал больше — 7300 л[источник не указан 1000 дней].
Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2001 году.
Тепловозы семейства М62, исчерпавшие моторесурс ДГУ, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 (12ДН23/30) заменяется на четырёхтактный 2Д49 (12ЧН26/26) мощностью 2000 л. с. (в составе ДГУ типа 5-26ДГ)[5][6].
Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: М62К (в Литве и недавно в Белоруссии), 2М62К (Россия и Белоруссия, Литва), 2М62УК (Россия и Белоруссия), 2М62УР (Латвия)[источник не указан 901 день].
В Венгрии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели Caterpillar, более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС или 2М62М (Литва)[источник не указан 901 день].
В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от электровозов серии ВЛ8М. В 2017 году компания VIS Systems по заказу Rail Polska модернизировала секцию тепловоза 2М62У-1006 в электровоз 207E-001[источник не указан 1658 дней].
В съёмках фильма «Поезд вне расписания» принимали участие тепловозы М62-1255 и М62-1259.
Тепловозы 2М62 и 2М62У на МЖД
ДМ62-1731 в музее железнодорожной техники в Санкт-Петербурге
Пассажирский поезд Ноглики-Южно-Сахалинск прибывает на станцию Ныш. Тепловоз 2М62-0515
В статье есть список источников, но не хватает сносок. |