Реклама


Пе-2

Пе-2
Пе-2
Пе-2
Тип пикирующий бомбардировщик
Разработчик В. М. Петляков
Производитель Флаг СССР Казанский авиационный завод
Главный конструктор Петляков, Владимир Михайлович
Первый полёт 22 декабря 1939 года (ВИ-100)
Начало эксплуатации 1941 год
Конец эксплуатации 1954 год (Югославия)
Статус снят с производства
Эксплуатанты Знак ВВС СССР ВВС СССР
Югославия
Польша
Чехословакия
Годы производства 19401945[1]
Единиц произведено 11 430, включая Пе-3
Базовая модель ВИ-100
Варианты Пе-3
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Пе-2 (в ВВС СССР — прозвище «Пешка»; по классификации НАТО: Buck) — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС РККА. Самый массовый бомбардировщик советского производства (всего выпущено 11430 единиц всех модификаций)[2]. В строевых частях полностью заменил собой бомбардировщики СБ.

История[ | код]

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100), Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском под управлением лётчика-испытателя Стефановского П. М.,. После завершении испытаний начал выпускаться серийно в конце 1940 года[3].

Почтовая марка СССР с изображением атаки Пе-2. 1945

История создания[ | код]

В середине 1938 г. силами осуждённых конструкторов и инженеров во главе с В. М. Петляковым в специальном КБ НКВД, СКБ-29 начата разработка высотного истребителя с большой дальностью полёта под обозначением «100». [1][4]. На завершающей стадии проектирования самолёта «100» военные специалисты всё больше внимания стали уделять возможности его использования в качестве пикирующего бомбардировщика, потребность в котором в то время ощущалась всё более остро. Вскоре составляющие назначения самолёта «100» (высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик) стали рассматриваться как равноценные. Самолёт «100» с двумя моторами М-105 с турбокомпрессорами Тк-2 (по два на каждый мотор), с двумя гермокабинами (ГК): — в передней располагался пилот — командир экипажа, в задней — штурман-бомбардир (имел дублированное управление самолётом) и стрелок-радист, для которого предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулемётом ШКАС (эта огневая точка была установлена в ходе лётных испытаний). В носовой части фюзеляжа, перед ГК пилота, располагалась пушечно-пулемётная батарея (две пушки ШВАК и два пулемёта ШКАС). Бомбардировочное вооружение для поражения наземных и воздушных целей размещалось в грузовом отсеке фюзеляжа и состояло из двух кассет по 24 трёхдюймовых снаряда в каждой (высота подрыва снарядов устанавливалась на земле перед полётом). Для применения самолёта в качестве пикирующего бомбардировщика обеспечивалась внешняя подвеска двух бомб в вариантах: 2×100 или 2×250, или 2×500 кг. [Шавров_1988(165,166)]

22 декабря 1939 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском, начались лётные испытания самолёта «100» в варианте высотного истребителя (л-и П. М. Стефановский). Весной 1940 г. начаты испытания дублёра самолёта «100», имевшего мало отличий от первого опытного экземпляра…[Шавров_1988 (165, 166)]

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл третьестепенную роль, будучи лишь одним из эшелонов защиты «воздушных дредноутов» ТБ-7, «крейсеров 1-го ранга» ТБ-5 и «крейсеров 2-го ранга» ТБ-3 была отменена и в мае 1940 г. В. М. Петлякову было поручено срочное задание: «…за полтора месяца переделать „ВИ-100“ в трёхместный пикирующий бомбардировщик „ПБ-100“ без ГК и ТК с мощным оборонительным вооружением…». В этой связи, испытания опытных «ВИ-100» были прерваны С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского и других. Внешне пикирующий бомбардировщик незначительно отличался от «ВИ-100»: вместо сплошного гаргрота (идущего от фонаря кабины пилота к фонарю задней кабины, расположенной примерно над задней кромкой центроплана) — кабина штурмана была приближена вплотную к кабине пилота; вместо высотных двигателей М-105, предусматривались М-105Р без ТК (взлётной мощностью 1100 л. с.); менялось оборудование и вооружение. Натурный макет пикирующего бомбардировщика был построен в кратчайшие сроки и утверждён. С учётом положительных отзывов лётчиков-испытателей о ВИ «100» было решено опытного экземпляра не строить. Срочно выпускаемые рабочие чертежи — немедленно передавались на заводы для серийной постройки. 23 июня 1940 г. начата постройка первой серийной машины. В начале июля 1940 г. заводам были переданы все рабочие чертежи и конструкторская документация[Шавров_1988(164,165,166)].

Поздней осенью 1940 г. первые серийные Пе-2 выполнили заводские испытательные полёты, по результатам которых, с учётом положительных отзывов заводских лётчиков-испытателей — было принято решение о максимальном ускорении темпов серийного выпуска Пе-2 на заводе, куда перевели ОКБ Петлякова. [Шавров_1988(164)]

15 декабря 1940 г. состоялся первый полёт первого серийного пикирующего бомбардировщика под обозначением… [АК 2015-12(34)]

14 марта 1941 г. В. М. Петлякову, за создание пикирующего бомбардировщика «ПБ-100», с официальным обозначением Пе-2, была присвоена Государственная «Сталинская» премия. [Шавров_1988(164)][АК 2016-06(6)]

По стечению обстоятельств, самолёт Пе-2 оказался убийцей своего создателя[5]. 12 января 1942 года В. Петляков сел в качестве пассажира (в кабину стрелка) в самолёт Пе-2 зав. № 14-11, перегоняемый в составе пары с Казанского завода №22 в Москву. Командиром экипажа бомбардировщика был заместитель командира эскадрильи 2-го дальнеразведывательного авиационного полка старший лейтенант Ф. А. Овечкин. Петляков летел для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным. Через 35 минут после взлёта самолёт рухнул в окрестностях ж/д станции Камкино Казанской железной дороги. Все находившиеся на борту погибли. Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии по расследованию катастрофы, явился пожар на борту самолёта.[6] (также см. биографическую статью: Петляков, Владимир Михайлович)

Конструкция самолёта[7].[ | код]

Пе-2 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым вертикальным оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек — командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемых в двух негерметичных кабинах.

Планер[7].[ | код]

Планер самолёта технологически состоял из следующих частей — носовая часть фюзеляжа с передней кабиной Ф-1, средняя часть фюзеляжа и центроплан Ф-2, хвостовая часть фюзеляжа с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком Ф-3, правая и левая отъемные части крыла, хвостовое оперение. Крыло самолёта Пе-2 состоит из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Конструкция каркаса крыла представляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую из двух лонжеронов, поперечного набора из тринадцати нервюр и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стрингеров. В носовой части крыла для подкрепления обшивки установлено девять промежуточных мембран, а на расстоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена швеллерная балка. Обшивка крыла выполнена панелями из сплава Д16ТВ, стыкуемых внахлёст с клёпкой впотай. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки.

Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбовым отсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. Под консолями и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки. По верхней и по нижней обшивке крыла имеется ряд технологических лючков со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления. В нижней обшивке между ферменными нервюрами № 1, 3 и 5 сделаны люки для установки и монтажа бензобаков. Профиль крыла — ЦАГИ «В» в корне крыла и «ВБ» на его концах. Правый элерон оборудован триммером с электроприводом — механизмом УТ-3. Два электромеханизма ГРЩ-1 предназначались для управления посадочными щитками и щитками пикирования.

Фюзеляж самолёта состоял из трёх секций, которые соединялись меж собой болтами на силовых шпангоутах. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров, Ф-3 стрингеров не имела. Секция Ф-1 представляла собой кабину для лётчика и штурмана. Впереди-снизу имелось большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования — на первых сериях самолёта остекление было больше, чем на самолётах более поздней постройки. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой.

Оперение состояло из двух половин цельнометаллического переставного стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна АСТ-100. Стабилизатор имел два положения — полётное и взлётно-посадочное, и управлялся электромеханизмом УС-1. Рули направления и рули высоты имели по триммеру с электрическим приводом. Механизм УТ-1 служит для управления триммерами рулей направления, механизм АП-1 служит для управления триммеров РВ и автомата ввода и вывода из пикирования.

Силовая установка[7].[ | код]

На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105 — который является глубокой модернизацией французского двигателя «Испано-Сюиза 12Y»[en], выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. На серийных машинах ставились по два мотора М-105Р(РА) или М-105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139, ВИШ-61Б ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П(П2) с регулятором Р7 (в зависимости от выпускаемой серии). В дальнейшем ставились только моторы М-105ПФ, которые являются модификацией пушечного мотора М-105ПА. Все моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производится электрическим механизмом УН-1. Запуск двигателей производится сжатым воздухом, от бортовой системы ВС-30 (ВС-50).

Охлаждение моторов — комбинированное. Основным является жидкостное охлаждение водой или антифризом, путём принудительной циркуляции жидкости через два воздушно-водяных радиатора ОП-253 на каждый мотор. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Управление жалюзи производится электромеханизмами УР-2. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. Также охлаждается моторное масло в радиаторах типа ОП-286, установленных снизу под моторами.

Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139, ВИШ-105П или ВИШ-61) с центробежным регулятором постоянных оборотов Р-7. Диаметр каждого винта 3,2 метра. Направление вращения — левое. Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой — в качестве антифриза используется смесь 15 % химически чистого глицерина и 85 % денатурированного этилового спирта.

Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служит отсеком для основной стойки шасси.

В 1944 году выпустили небольшую серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82.

Топливная система и НГ[7].[ | код]

На самолётах ранних серий устанавливали по одиннадцать бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№ 2 и № 3) стояли в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а ещё два (№ 4 и № 5) — в отъемной части крыла. Все баки цельносварные из сплава АМЦМЛ и протектированы сырой резиной. На ряде самолётов баки № 2 и № 3 изготавливались из фибры. Полная заправка топливом у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 литра (при фибровых баках — 1411 литра). В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78 с добавкой 3,5-4 см3 на 1 кг бензина «продукта Р-9» — жидкости на основе тетраэтилсвинца.

Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов. На поздних сериях машины, помимо заполнения надтопливного пространства внутри баков нейтральный газ подавался и в отсеки, где были установлены баки — т. н. «2-я зона НГ».

Электрооборудование[7].[ | код]

Электросеть на самолёте централизованная, двухпроводная, выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм². Для предотвращения помех радиоприёму основные магистрали проложены в экранирующих коробах с легкосъёмными крышками, на открытых участках применяется экранирующая плетёнка.

Источниками энергии служат два генератора постоянного тока ГС-1000 на двигателях и аккумуляторная батарея 12А-30, работающая в буфере с генераторами и сглаживающая броски напряжения при работе сильноточных потребителей. Генераторы работают параллельно — разбаланс токов не должен превышать 12 ампер. Центральный распределительный щит установлен на рабочем месте штурмана. В случае развития аварийной ситуации самолёт можно полностью обесточить отключением от сети аккумулятора стрелком-радистом, или дистанционно — лётчиком (аварийная кнопка, на некоторых машинах стоял аварийный рычаг с тросовым приводом).

В задней части фюзеляжа предусмотрен электрический разъём аэродромного электропитания.

Приборное оборудование[7].[ | код]

Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных приборов служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов штурмана, другой — для приборов радиста.

На левой доске пилота в правом вертикальном ряду установлены указатель скорости (однострелочный), авиагоризонт АГП-1, двухстрелочный указатель высоты, гиромагнитный компас ГМК-2 с креноскопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель поворота УП, вариометр ВP-30. Гироскопические приборы УП, ГМК-2 и АГП-1 работают на сжатом воздухе, который поступает от нагнетателей моторов.

На правой доске пилота размещены — суммарный индикатор бензиномера, указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра наддува, два указателя электротахометра ТЭ-22, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. На панели контроля работы двигателей — термометры масла, термометры воды, установка пилотских часов АВР (до 109-й серии). На панели штурмана расположены указатель скорости, указатель высоты и часы АЧХО. Компас магнитный типа А-4 общий для штурмана и пилота. У радиста установлен высотомер, часы АЧО.

Анероидно-мембранные приборы подключены к трубке Пито, которая установлена на стойке, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с левой стороны.

У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-бис (РСБ-3бис со 175-й серии).

У штурмана установлен радиополукомпас РПК-2" Чайка" (РПК-10).

Самолётно-переговорное устройство СПУФ-3 (СПУ-ЗФ) установлено во второй кабине (у радиста), абонентские аппараты имеются у каждого члена экипажа.

Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливается на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и закрытие люка производит радист. Съемку может производить только штурман — у него для этой цели установлен командный прибор управления фотокамерой.

Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления, затем заменённая на штурвал.

Кислородное оборудование[7].

На Пе-2 кабины не герметичны. Для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде шести кислородных баллонов в задней части фюзеляжа, кислородных приборов КЛА-3бис и масок для всех членов экипажа. На самолётах после 40 серии количество баллонов было уменьшено до трёх.

Вооружение[7].[ | код]

Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимально — до 1000 кг.

Варианты подвески бомб на самолёт, шесть вариантов (согласно инструкции РБ-Пе-2-43):

Для учебных целей предусматривалась подвеска практических бомб П-25, П-40, П-250.

Также предусматривалась установка двух кассет мелких бомб КМБ Пе-2, в которые могли снаряжаться следующие боеприпасы: ПТАБ-2,5-1-5 до 96 шт, ампулы АЖ-2 до 128 шт, ЗАБ-2,5 до 120 шт, АО-10 36-40 шт, АО-2,5 от 120 до 150 бомб в зависимости от модификации.

Нормальный полётный вес самолёта составляет 7775 кг с бомбовой нагрузкой 500 кг и заправкой горючим 700 кг, или 7875 кг с бомбовой нагрузкой 600 кг и заправкой 700 кг. Допускается перегрузочный вариант с полётным весом 8215 кг при полной заправке 1100 кг и бомбовой подвеске 500 кг, или перегрузочный вариант с полётным весом 8315 кг при полной заправке 1100 кг и подвеской 600 кг

Примечание: При бомбометании с пикирования можно было использовать только варианты загрузки №№3, 4 или 6 (с наружной подвески)

В наследство от высотного истребителя «100» на пикирующем бомбардировщике Пе-2 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными.

Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М (ОПБ-1р) или ночной коллиматорный прицел НКПБ-3 (НКПБ-4, НКПБ-5, НКПБ-6, НКПБ-7). Для бомбометания с горизонтального полёта у летчика имелся прицел ПБЛ-1, для бомбометания с пикирования прицел ПБП-1 (ПБП-2).

Стрелковое вооружение машины первоначально состояло из четырёх пулеметов ШКАС винтовочного калибра. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Два неподвижных курсовых пулемёта обеспечивали обстрел вперёд. Уже с 13-й серии люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый передний ШКАС также был заменён на крупнокалиберный пулемёт Березина БК.

На самолётах 110-й серии произведена доработка — появилась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста.

После 275-й серии на самолёт стали устанавливать гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Производство[ | код]

Производство Пе-2 (по данным заводов)

Производитель 1940 год 1941 год 1942 год 1943 год 1944 год 1945 год Всего
№ 22 (Фили) 1083 1083
№ 22 (Казань) 37 1937 2423 2944 1634 8975
№ 39 (Москва) 1 303 304
№ 39 (Иркутск) 455 5 460
№ 124 (Казань) 104 104
№ 125 (Иркутск) 144 144
Всего 1 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Производство Пе-3 (по данным заводов)
Модель Производитель 1941 1942 1943 1944 Всего
Пе-3 № 39 (Москва) 196 196
№ 39 (Иркутск) 11 11
Пе-3 бис № 39 (Иркутск) 121 13 134
№ 22 (Казань) 19 19
Всего 196 132 13 19 360
Помесячное производство Пе-2 и Пе-3 в 1941 году (по данным заводов)
Модель Производитель 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Всего
Пе-2 № 22 (Фили) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
№ 22 (Казань) 37 37
№ 39 (Москва) 2 7 18 35 50 55 73 63 303
№ 124 (Казань) 1 1 2 10 16 25 39 10 104
№ 125 (Иркутск) 3 4 15 35 31 56 144
Пе-3 № 39 (Москва) 16 98 82 196
Всего 4 16 50 104 135 181 269 300 371 294 50 93 1867
Производство в 1945 году
Квартал I II III IV Всего
Пе-2 771 631 182 50 1634

Эксплуатация[ | код]

Первые серийные самолёты поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиаполка в начале 1941 года, а уже 1 мая полк принимал участие в воздушной части парада над Москвой. Также на Пе-2 перевооружался 48-й ББАП Киевского округа. К началу войны только два полка были перевооружены, хотя уже был построен 391 самолёт Пе-2. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок.

Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке[8] — профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси[8].

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси.

На Пе-2 впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода — заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и др. Это требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Подготовка самолёта к вылету занимала до двух часов. В холодное время года из системы охлаждения двигателей сливалась вода, а в морозы сливалось и масло из маслосистемы. Перед вылетом в моторы заливалась горячая вода и подогретое масло, после чего двигатели запускались для прогрева. Для поддержания оперативной готовности к вылету вода и масло не сливались, а моторы запускались для прогрева каждые несколько часов (в зависимости от погоды), что расходовало и так небольшой ресурс моторов.

Самолёт был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей из глубокого пикирования. Но в СССР к началу войны просто никто не занимался вопросами такого боевого применения. Поэтому Пе-2 на начальном этапе войны (да и в дальнейшем тоже) в основной массе применялись для бомбометания с горизонтального полёта или с пологого пикирования. Полномасштабные исследования по бомбометанию из глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже после окончания войны.

Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв.

Боевое применение[ | код]

Пе-2 в музее Войска Польского
Пе-2, Мемориал Вечной Славы, г. Бугульма

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией.

Большая скорость позволяла Пе-2 действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение — пулемёты ШКАС — крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки[9].

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пe-2 «За великого Сталина» бомбардировочного авиаполка Черноморского флота после выполнения задания

Из-за встречающихся недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере[10]. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий пикировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки[источник не указан 587 дней].

В конце мая 1942 на Западном фронте сформировали 204-ю БАД, первоначально включавшую три полка Пе-2, а вскоре усиленную ещё двумя полками. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (4 полка Пе-2), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду с лета 1942 года действовала 270-я БАД, из пяти полков которой два (94-й и 99-й) летали на Пе-2. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он пока не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6-го авиационного корпуса. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Осенью 1942 года началось формирование бомбардировочных авиакорпусов, вооруженных Пе-2. Корпус включал две дивизии трехполкового состава. В декабре 1942 года в бой были введены 1-й БАК на Калининском фронте и 2-й БАК на Донском. Самолёты первого из них до конца января 1943 года наносили удары по противнику на Великолукском и Ржевском направлениях. Затем 1-й БАК около месяца действовал под Ленинградом, после чего участвовал в разгроме Демянской группировки противника. 2-й БАК зимой 1942—1943 года сражался под Сталинградом, а весной 1943 года участвовал в воздушном сражении на Кубани.

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы пикировщиков в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. 1-й БАК после сражения под Курском, в августе 1943 года участвовал в боях за Харьков, а затем — в сражении за Днепр. 2-й БАК, переброшенный с Кубани, в конце августа принял участие в Смоленском сражении.

Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — т. н. «вертушку», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили лётчики под руководством И. С. Полбина[11].

С первых дней 1944 года 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 года был сформирован 4-й БАК. Летом он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (на 13 июля 1944 года) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (из них 354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 года действовал в Прибалтике.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 т бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И. C. Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

В морской авиации на первом этапе войны Пе-2 сыграли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолётами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 года наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. Летом 1942 года значительная группировка на Пе-2 появилась в составе Особой морской авиагруппы (ОМАГ), прибывшей на Северный флот из резерва Ставки (28-й и 29-й БАП).

Пе-2 на почтовой марке России 2011 года из серии «Оружие Победы» (ЦФА [АО «Марка»] № 1479)

Завершающим этапом боевого применения Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 года на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывш. авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей так и не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличие от своих именитых коллег полка «Нормандия», которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.

Основными целями Пе-2 были[12]:

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях, существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемёта в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулемётного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 1943 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника[12].

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время как вся остальная авиация РККА перешла на «пары»[12].

Зарубежные эксплуатанты[ | код]

7 самолётов Пе-2 ранних серий достались немцам в качестве трофеев и впоследствии были переданы Финляндии. Самолёты прошли ремонт в Германии, где частично было заменено оборудование на немецкое. В составе группы PLelv 48 финские самолёты использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии самолёты пролетали до 1946 года. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка — собственное имя, аналог русского «Пётр»).

В 1944 году в СССР началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков на Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 года, поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 года полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 года.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолёты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 года.

Также Пе-2 поставлялись в Болгарию (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославию (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Модификации[ | код]

Серии самолётов типа Пе-2[ | код]

Первая и вторая серии самолётов Пе-2 завода № 22 состояли из пяти самолётов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолётов. Завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 года перешёл на выпуск 20-самолётных серий.

Модификации самолёта Пе-2[ | код]

Пе-3[ | код]

Тактико-технические характеристики[ | код]

Схема самолёта

Приведённые ниже характеристики соответствуют Пе-2 зав. № 390101:

Источник данных: Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2[13].

Технические характеристики

(2 × 809 кВт)

Лётные характеристики
Вооружение

Примечание: указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике лётные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин[10][12]:

Сохранившиеся экземпляры[ | код]

Тип Бортовой номер Местонахождение Изображение
Пе-2 Музейный комплекс УГМК, Верхняя Пышма, Свердловская область Aircraft in the UMMC museum - 18.jpeg
Пе-2 Музей "Дом авиаторов", г. Всеволожск, Ленинградская область

В произведениях культуры и искусства[ | код]

Монета Банка России серии «Оружие Великой Победы (конструкторы оружия)», 25 рублей 2019 г., В. М. Петляков, самолёт Пе-2.

На Пе-2 летают герои повести (и снятого по ней фильма) «Хроника пикирующего бомбардировщика»[14].

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

  1. 1 2 Иванов, 2004, с. 2.
  2. Журнал «Авиация и Космонавтика» 2015 г. № 12. с. 34.
  3. Иванов, 2004, с. 2, 6.
  4. Котельников, Медведь, Хазанов, 2004, с. 3.
  5. Гибель В. М. Петлякова. Дата обращения: 26 апреля 2022. Архивировано 2 июля 2010 года.
  6. Более подробно см. на сайте «Уголок неба», статья «Гибель В. М. Петлякова»
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 «Самолет Пе-2. Описание конструкции. Издание шестое. НКАП-СССР, Москва-1945 год. Под редакцией инженера Солоухина»
  8. 1 2 Котельников, Медведь, Хазанов, 2004, с. 32.
  9. Драбкин А.В. Я дрался на истребителе. — Москва: ООО «Яуза», 2007. — 505 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-699-15419-7.
  10. 1 2 Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. — Москва: ООО «Транзиткнига», 2005. — С. 369—446. — 574 с. — 8100 экз. — ISBN 978-5-699-32216-9.
  11. Соколиный полёт «пешки» (повесть-хроника о летчиках-полбинцах 82 ГБАП) — полная текстовая версия Архивная копия от 2 ноября 2013 на Wayback Machine или сокращенная версия с фотоиллюстрациями Архивная копия от 26 мая 2012 на Wayback Machine
  12. 1 2 3 4 5 Драбкин А.В. Я дрался на Пе-2. — Москва: ООО «Яуза», 2009. — 312 с. — 8100 экз. — ISBN 978-5-699-32216-9.
  13. Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. — Москва: ЭКСМО, 2007. — С. 28, 52. — 160 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-24361-7.
  14. Владимир Кунин «Хроника Пикирующего Бомбардировщика».

Литература[ | код]


Реклама