Реклама


МиГ-17

МиГ-17
МиГ-17 в Центральном музее Вооружённых Сил
МиГ-17 в Центральном музее Вооружённых Сил
Тип истребитель
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-155
Производитель  РСФСР Авиазавод № 1 (Куйбышев),
 РСФСР Авиазавод № 21 (Горький),
 Грузинская ССР Авиазавод № 31 (Тбилиси),
 РСФСР Авиазавод № 126 (Комсомольск-на-Амуре),
 РСФСР Авиазавод № 153 (Новосибирск)
Чехословакия Aero Vodochody (Чехословакия)
Польша PZL (Польша)
Китай Авиазавод Шэньян (SAIC) (Китай)
Первый полёт 26 июля 1949 года
Начало эксплуатации 1951 год
Конец эксплуатации Союз Советских Социалистических Республик начало 1970-х годов[1]
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС СССР
ВВС КНР
ВВС Вьетнама
ВВС Польши
Годы производства 19511969
Единиц произведено 8045 в СССР
2825 по лицензии
Базовая модель МиГ-15
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
МиГ-17 в музее на Поклонной горе.
Lim-5 (МиГ-17Ф) на посадке.

МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации NATO — OTAN: Fresco, Фре́скоу — англ. Фреска) — советский реактивный истребитель, разработанный Отдельным конструкторским бюро (ОКБ) Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

МиГ-17 первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих государств мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

История создания[ | код]

Полёты на истребителях МиГ-15 показали, что скорость этого самолёта вплотную приближается к звуковой. Однако преодолеть звуковой барьер не удавалось, а управлялся истребитель на околозвуковых скоростях очень плохо. Правда, в октябре 1949 года на доработанном МиГ-15, в пологом пикирование с высоты 12 000 метров удалось преодолеть заветный рубеж.[2]

Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. В связи с этим ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30'). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1 412 литров.

Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ продлились до июля 1949 года. Первый полёт под управлением Виктора Николаевича Юганова был совершен 26 июля 1949 года. Через месяц к испытаниям машины СИ подключился лётчик-испытатель И.Т. Иващенко. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении на высоте 5 000 метров самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2 лётчик Г. А. Седов выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.

Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а также инструментальной системой посадки ОСП-48.

В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества прототипов перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.

Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17 требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащённым форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ.

29 сентября 1951 года лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность, и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуковой скорости.

В итоге несмотря на две аварии форсажной камеры МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф, и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.

Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.

В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.

Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую - под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.

В январе 1954 года на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.

МиГ-17ПФ: Перехватчики МиГ-17 заметно отличались от своих предшественников наплывом в верхней губе воздухоприёмника, где располагалась одна из антенн РЛС «Изумруд»

18 июля приказом МАП был утверждён план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).

Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.

Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.

Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, его лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.

Конструкция[2][ | код]

МиГ-17 — цельнометаллический однодвигательный среднеплан со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж — полумонокок кругового сечения максимальный диаметр 1,45 м и длиной 8,805 м. Конструктивно состоит из двух частей: носовой и хвостовой. Технологический и эксплуатационный разъем выполнен по шпангоуту №13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится воздухозаборник, аварийный приемник полного давления, приборный отсек, артиллерийская установка, ниша уборки передней опоры шасси и герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Кабина закрывается каплевидным фонарем, состоящим из козырька и сдвигающейся назад секции. Неподвижный козырек фонаря снабжен плоским бронестеклом. Фонарь оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены, открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 градусов. Тормозные щитки управляются при помощи гидросистемы и в случае разрушения трубопровода щитки закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

В кабине установлено катапультное кресло, обеспечивающее покидание самолета при высоте полета не менее 700 м и при скорости не более 700 км/ч. Пилот сидит в катапультом кресле, случае аварийной ситуации покидание самолета происходит при нажатии соответствующих ручек, расположенных на поручнях сиденья.

Крыло — двухлонжеронное с внутренним подкосом, цельнометаллическое. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Крыло двойной стреловидности. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни — по три на каждой консоли.

Механизация крыла — элероны с внутренней аэродинамической компенсацией и щитки. закрылки. Угол отклонения элеронов +/- 18 градусов. На левом элероне устанавливался триммер. Щитки-закрылки откланяются на взлете на угол 20 градусов и на посадке на 60 градусов[2].

Хвостовое оперение — классической схемы стреловидное. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55 градусов. Угол отклонения руля направления +/- 25 градусов. Горизонтальное оперение включает стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор имел стреловидность по передней кромке - 45 градусов. Угол отклонения руля высоты +16/-21 градус[2].

Шасси — трехопорное с носовым колесом, убираемое в полете. Носовая опора убирается в фюзеляж в направлении полета, основные опоры в крыло в направлении продольной оси самолета. Колеса основных опор снабжены тормозами. Уборка и выпуск шасси производится при помощи гидросистемы. Аварийный выпуск шасси производится пневмосистемой[2].

Управление самолетом — осуществляется с помощью руля высоты и элеронов кинематически связанных с ручкой управления и рулем направления, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой[2].

Силовая установка — турбореактивный двигатель ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Двигатель имеет центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и девять камер сгорания. Воздухозаборник двигателя находился в носовой части самолета, для огибания кабины он разделялся на два канала. Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась[2].

Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках и в шести крыльевых. Фюзележные баки, один мягкий резино-тканевый, другой двухсекционный металлический. Общий объем фюзеляжных баков 1400 литров. Крыльевые баки емкостью два по 65 литров, два по 75 литров и два по 45 литров. Для увеличения дальности полета под крылом могли подвешиваться , сбрасываемые два подвесных топливных бака емкостью до 600 литров[2].

Навигационное оборудование — радиокомпас, радиовысотомер и аппаратура слепой посадки. Позднее на самолете стали монтировать систему предупреждения об облучении радаром и ответчиком системы "свой-чужой".

Электрооборудование — запитывалось от генератора на двигателе или аккумуляторной батареи. На самолете был установлен комплект навигационных огней и посадочная фара[2].

Гидравлическая система — состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

Кислородное оборудование — на больших высотах использовались кислородный прибор и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 литров. На более поздних моделях истребителя самолет комплектовался противоперегрузочными костюмами и системой питания их сжатым воздухом[2].

Бронезащита — состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота, на шпангоуте № 4, бронеспинка и бронезаголовника кресла[2].

Вооружение — три пушки смонтированные в нижней носовой части фюзеляжа на опускаемом сварном лафете. Одна пушка калибра 37 мм, с боезапасом 40 снарядов, размещалась на лафете справа и две пушки калибра 23 мм, с боезапасом по 80 снарядов на ствол, на лафете слева. На внешних подкрыльевых узлах подвески монтировались бомбодержатели, на которые подвешивались бомбы калибра до 250 кг. Также в состав подвесного вооружения входил семизарядный блок с неуправляемыми реактивными снарядами, для стрельбы по воздушным целям или нанесения ударов по наземным целям. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирование или кабрирования.

Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на самолете монтировался фотокинопулемет[2].

Модификации[ | код]

На вооружении[ | код]

Состоял на вооружении[ | код]

МиГ-17 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

Страны, эксплуатировавшие МиГ-17

Лицензионное производство[ | код]

Лицензии на производство МиГ-17 были переданы Китаю, Польше и Чехословакии.

Китай[ | код]

Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 года компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 года Китай и СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Под руководством советских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1956 годах состоялась передача лицензии КНР на их производство. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Также из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, пятнадцать сборочных комплектов и заготовки для постройки ещё десяти истребителей.

В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. 19 июля 1956 года J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959 года, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956 году, 142 в 1957 году, 429 в 1958 году и 179 в 1959 году. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от конструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4.

В 1961 году началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ. Культурная революция в Китае задержала разработку нового истребителя, первый полёт которого состоялся только в ноябре 1964 года. Производство J-5A продлилось до 1969 года. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.

В 1965 году завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полёт опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 года, всего был построен 1061 экземпляр самолёта, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5.

Польша[ | код]

Lim-5, лицензионная копия МиГ-17Ф

В Польше, на заводе WSK-Мелец производились следующие самолёты на базе МиГ-17:

Чехословакия[ | код]

Под обозначением S-104, МиГ-17ПФ строился фирмой Aero Vodochody в Чехословакии, начиная с 1955 года. Всего было построено 457 истребителей.

Боевое применение[ | код]

Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причём в большинстве этих стран МиГу довелось участвовать в боевых действиях.

ВВС СССР[ | код]

Американский разведчик C-130 Hercules над территорией Армянской ССР в прицеле советского МиГ-17 старшего лейтенанта Кучеряева. 2 сентября 1958 года

Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так, например, советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА.

Таким образом советскими истребителями МиГ-17 в ходе этих боёв было сбито 6 или 7 самолётов-нарушителей, среди членов их экипажей погибло не меньше 36 американцев и 2 иранцев. Участие советских пилотов МиГ-17 в других конфликтах см. ниже

В СССР постепенный вывод из эксплуатации и снятие с вооружения МиГ-17 начали осуществлять с начала 70-х годов. Дольше всего МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском высшем военном авиационном училище летчиков ПВО - до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Списанные самолёты со снятым вооружением передавались в учебные центры ДОСААФ. Другие устанавливались в качестве авиамонументов[34].

Борьба с АДА

Известные случаи:

МиГ-17 был сбит первый разведывательный аэростат

ВВС Восточно-Европейских стран[ | код]

Болгария

Болгарские МиГ-17 также участвовали в охране воздушного пространства. В начале 1956 года в воздушное пространство Болгарии произошло массовое вторжение разведывательных аэростатов, запущенных США в рамках проекта «Genetrix». С их уничтожением наиболее отличились пилоты МиГ-17ПФ 19-го истребительно-авиационного полка ВВС Болгарии. В сентябре также отмечено вторжение АДА.

С января 1956 года по сентябрь болгарскими «семнадцатыми» 1-й эскадрильи[38] 19-го ИАП было сбито семь автоматических дрейфующих аэростатов с разведаппаратурой[22]:

20 января 1962 года в Италии возле ракетной базы Джоя-дель-Колле разбился болгарский МиГ-17 во время разведывательного вылета.

Чехословакия

МиГ-17 (в т.ч. местного производства S-104) в ВВС Чехословакии довольно активно использовались.

Им также как и болгарам пришлось отражать массовое вторжение АДА (включая тот же «Genetrix»). С их уничтожением наиболее отличились пилоты МиГ-17ПФ 1-го истребительно-авиационного полка ВВС Чехословакии, по известным данным сбив не меньше девяти разведывательных аэростатов[39]:

В августе 1958 года чехословацким МиГ-17ПФ 1-го иап (пилот Е. Плацек) был перехвачен и принуждён к посадке в аэропорт Ческе Будейовице заблудившийся бельгийский самолёт CV-440 (а/к Sabena)[39].

21 июня 1962 года парой чехословацких МиГ-17ПФ 3-го иап (пилоты Курферст и Мазалек) был перехвачен и принуждён к посадке в районе деревни Кухаржовице спортивный самолёт Klemm Kl 107 (р.н. D-EJUK, пилот К. Шолл), залетевший из ФРГ[39].

Китайско-тайваньский конфликт[ | код]

Истребители МиГ-17 советского производства и китайского (J-5) состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и много раз принимали участие в боях.

Против тайваньской авиации
Обострение 1958 года

В 1958 году, в том числе в ходе второго кризиса Тайваньского пролива, согласно китайским данным истребители МиГ-17 одержали по крайней мере девять воздушных побед шесть F-86 Sabre, два F-84 и один B-57 ВВС Тайваня[источник не указан 248 дней]. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о том, что в воздушных боях было сбито не менее 25 J-5 (МиГ-17), из них 4 — ракетами AIM-9B[47].

Подтверждение нашли шесть воздушных побед МиГ-17 против самолётов ВВС Тайваня, а также тяжёлое повреждение одного:

За 1958 год подтверждаются только четыре потери МиГ-17 в воздушных боях, причём ни один из них не был сбит ракетами AIM-9[48][53]:

Несколько выпущенных AIM-9B не разорвались и упали на китайской территории. Ещё одну из неразорвавшихся ракет китайский «МиГ» привез в собственном фюзеляже. На их основе была создана советская ракета Р-3, послужившая началом целому семейству ракет ближнего боя[54].

После 1958 года
Итоги применения

Из указанных выше данных известно о не менее чем 12 тайваньских самолётах сбитых китайскими МиГ-17, не считая повреждённых. При этом безвозвратные потери от огня вражеских самолётов составили 5 «семнадцатых», также не считая повреждённых.

Против американской авиации

Арабская весна[ | код]

Применялись в ходе революций и переворотов в арабских странах в ходе попыток создания Объединённой Арабской Республики.

18 ноября 1963 года в Ираке в ходе государственного переворота МиГ-17Ф сбили истребитель Hunter. Воздушный бой проходил в районе столицы, «Хантер» пилотом которого был подполковник Мунтир аль-Виндави, пытался помешать паре «МиГов» (ведущий Нимаа Дулайми) разбомбить здание Национальной Гвардии. В результате боя «Хантер» был сбит «МиГом», подполковник Виндави катапультировался[61].

Война во Вьетнаме[ | код]

Северовьетнамский МиГ-17 в воздушном бою с американскими F-105
Этот северовьетнамский МиГ-17 участвовал в налёте на американские эсминцы

МиГ-17 принимали участие в войне на стороне ДРВ, Камбоджи и КНР.

ВВС ДРВ

4 апреля 1965 года вьетнамским лётчики Фам Гиай, Ле Минь Хуан, Чан Нгуен Нам и Чан Хань, на истребителях МиГ-17Ф в воздушном бою сбили над мостом Тхань Хоа «Пасть дракона» два Ф-105Д. В честь этой победы в Северном Вьетнаме был учреждён праздник «День авиации»[62].

За все годы войны северовьетнамские истребители МиГ-17 совершили около 2000 боевых вылетов. В воздушных боях было сбито 143 вражеских летательных аппарата, при потере 75 своих[63]. По западным данным ДРВ потеряла в воздушных боях около 110 МиГ-17[64][65].

Кроме сбитых истребителей и штурмовиков, северовьетнамские МиГ-17 записали на свой счёт один сбитый самолёт-разведчик, один вертолёт и один БПЛА. 29 июля 1966 года RC-47D ВВС США выполнял разведывательную операцию «Dogpatch» в районе Сам Нео в Лаосе. В ходе выполнения операции американский самолёт пересёк границу ДРВ в провинции Хоабинь. На перехват были подняты МиГ-17Ф 923-го полка. Пилот МиГ-17 Лыу Хуа Бинь сбил «Дакоту» в 35 километрах от города Хоабинь. Все восемь членов экипажа числятся пропавшими без вести. 9 марта 1971 года БПЛА AQM-34 ВВС США был сбит пушечным огнём северовьетнамского МиГ-17, пилотируемым Лунг Дак Трунгом[66].

19 апреля 1972 года пара северовьетнамских МиГ-17 совершила налёт на американский флот, ведущий огонь по побережью. Один из эсминцев получил прямое попадание бомбы ФАБ-250 в орудийную установку, которая была полностью разрушена[67].

Королевские ВВС Камбоджи

Камбоджа с 1964 года получила 12 советских МиГ-17Ф и 6 китайских J-5A. Они вытесняли из воздушного пространства южновьетнамские и американские самолёты нарушители. Известные случаи:

В 1970 году Камбоджа изменила политический курс. Один МиГ-17 был передан американским специалистам. 14 марта 1970 года этот «МиГ» на аэродроме Плейку был уничтожен огнём северовьетнамских миномётчиков. Из за недостатка запчастей кхмеры попросили американцев модернизировать их «МиГи», на них были установлены пилоны для крепления бомб Mk.82 и 12.7 мм американские пулемёты. 21 января 1971 года северовьетнамский спецназ совершил разрушительный рейд на главную авиабазу кхмеров Почентонг, на которой взорвал практически всю авиацию Камбоджи, включая большую часть МиГ-17[69].

ВВС КНР

Китайские МиГ-17 (в китайской версии J-5) тоже внесли вклад в эту войну:

Таким образом, из указанных выше данных, известно о трёх американских летательных аппаратах (один мог быть сбит самими американцами) потерянных при столкновениях с китайскими МиГ-17. О каких либо подтверждённых потерях китайских «семнадцатых» информации нет.

Арабо-израильский конфликт[ | код]

Египетский МиГ-17
Суэцкий кризис

Арабские МиГ-17 широко применялись в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956 года. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители «Дассо Мистэр IV» и «Ураган». ВВС Египта располагали всего 12 самолётами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолётами МиГ-17Ф было сбито три израильских истребителя «Мистэр IV», причём египетские самолёты потерь не понесли. По западным данным один из трёх атакованных «Мистэр IV» получил повреждения[76]), указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою (сбитие «МиГа» не подтверждается[77]). Кроме того, 3 ноября истребитель Wyvern S.4 (б/н WN330) ВМС Великобритании во время атаки на египетский мост был перехвачен и сбит истребителем МиГ-17Ф 1-й аэ ВВС Египта, пилотируемым советским лётчиком[78].

Дальнейшая служба

После войны также произошёл ряд воздушных боёв. Известные случаи:

Таким образом, обе стороны претендовали на две воздушных победы, не считая повреждённых.

Шестидневная война

Перед началом шестидневной войны 1967 года у Египта имелось 47 МиГ-17 в боеспособном состоянии[81]. Несколько поменьше было у Сирии.

Воздушные бои с участием египетских МиГ-17:

Война на истощение

МиГ-17 египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Завоевание господства в воздухе стало второстепенной для них задачей, вследствие чего они понесли большие потери от израильских истребителей.

В период войны на истощение по западным данным израильскими самолётами было сбито 36 арабских МиГ-17[источник не указан 209 дней], по израильским данным арабы по всем причинам потеряли не больше 28 МиГ-17.[83] Широкие подробности применения против наземных целей в той войне малоизвестны. Например, 20 июля четвёрка египетских МиГ-17 разбомбила позиции ЗРК HAWK в районе Романи, один радар и как минимум одна ракетная установка были уничтожены, в этот же день МиГ-17 уничтожили склад боеприпасов в районе Кантары. Потери за день составили один МиГ-17 разбившийся во время маневрирования над Исмаилией.[84] Сирия ещё применяла МиГ-17 для обеспечения ПВО, после потери трёх «МиГов» в одном бою в 1969 году советскими советниками было рекомендовано снять их с дежурства[85].

Война Судного дня

Первый инцидент произошёл 5-го октября ещё до начала войны. Днём одиночный египетский МиГ-17 несколько раз пересекал воздушное пространство, контролируемое израильтянами, однако попытки сбить его не увенчались успехом[86].

В ходе войны Судного дня МиГ-17 применялись в основном в роли штурмовиков для ударов по наземным целям.

Около полусотни египетских МиГ-17 наносили удар 6 октября, в ходе удара было потеряно 6 штурмовиков МиГ-17. В районе Шарм Эль Шейха было потеряно 5 из них, однако были нанесены значительные потери противнику, был выведен из строя израильский пункт управления батареи ЗРК HAWK, радиодальномер и РЛС подсвета цели[87]. В дальнейшем «МиГи» нанесли ещё множество авиаударов. Например, под удар египетских МиГ-17 попало расположение израильских БПЛА «Чукар» в прифронтовой зоне[88]. 8 октября 1973 года МиГ-17Ф 61-й эскадрильи нанесли удар по колонне выдвигающейся к каналу, было выведено из строя 14 единиц израильской бронированной и колёсной техники[89]. 14 октября в северной части Синая МиГ-17Ф 62-й аэ поразили полевой склад боеприпасов. Попадания 76-мм неуправляемых ракет «Сакр» привели к сильной детонации на складе[90]. 17 октября египетские «МиГи» совершали атаки по израильской понтонной переправе в районе Деверсуара, переправлявшей танки на западный берег. В одной из атак МиГ-17 вывели из строя плавучий паром Gillois[91].

Согласно западным источникам во время войны Судного дня потери египетских и сирийских МиГ-17 от израильских истребителей составили 27 самолётов (8 сбиты «Фантомами», 10 «Нешерами» и 9 «Мираж III»)[92]. Египетским и сирийским пилотам удалось сбить 4 израильских самолёта (два A-4, один F-4 и один «Нешер»)[76][93]. Сирийские МиГ-17 произвели в ходе войны 832 боевых вылета. Ирак также применял свои МиГ-17 в ходе войны Судного дня. 18 октября 1973 года иракский пилот в воздушном бою сбил израильский истребитель «Фантом»[94]. Потерь от действий израильской авиации иракские МиГ-17 не имели[95][96].

КНДР[ | код]

20 апреля 1961 истребитель F-86 «Сейбр» ВВС Южной Кореи, пилотируемый американским военным советником подполковником Делином Андерсоном по неизвестной причине вторгся в воздушное пространство Северной Кореи. Поняв свою ошибку, он повернул назад, но было уже поздно, F-86 был настигнут и атакован сзади северо-корейскими МиГ-17. В результате полученных повреждений «Сейбр» упал, пытаясь выполнить вынужденную посадку на авиабазе Кунсан. Американский пилот погиб.

27 апреля 1965 года пара МиГ-17ПФ ВВС КНДР вылетела на перехват реактивного разведывательного самолёта RB-47H Stratojet ВВС США, нарушившего воздушное пространство. Самолёт-разведчик был тяжело повреждён несколькими попаданиями 23-мм снарядов, но выполнил противоистребительный манёвр и огнём кормовой установки отогнал «МиГи», при этом кормовой стрелок заявил, что сбил один МиГ-17. Подбитый американский самолёт совершил вынужденную посадку на авиабазе Йокота в Японии, из-за полученных повреждений самолёт с бортовым номером «53-4290» восстановлению не подлежал[97].

Нигерия[ | код]

В августе 1967 года для борьбы с боевиками самопровозглашённой республики Биафра в Нигерию было поставлено шесть истребителей МиГ-17. Позже прибыли ещё несколько «семнадцатых» польского производства. Пилотировали «МиГи» в основном английские и египетские наёмные пилоты. ВВС Биафры поначалу составляли захваченные пассажирские самолёты, использующиеся в качестве бомбардировщиков, и несколько B-25 и B-26.

В итоге с помощью МиГ-17 были разгромлены как транспортная, так и боевая авиация Биафры. Ни один МиГ-17 не был сбит в ходе войны, только два самолёта получили повреждения на земле, первый 22 мая 1969 года во время налёта MFI-9 на авиабазу Харкорт, второй 10 ноября во время налёта AT-6 снова на эту авиабазу[107].

Уганда[ | код]

В 1976 году в ходе операции «Энтеббе» по освобождению захваченных палестинскими террористами заложников в Уганде израильский спецназ для предотвращения атаки своих самолётов, атаковал стоявшую на аэродроме авиатехнику Уганды. В количестве пострадавшей техники источники расходятся в цифрах. По данным Тома Купера было уничтожено как минимум четыре МиГ-17 ВВС Уганды[108]. В то же время по данным самих израильских спецназовцев ими было обстреляно не больше 3 самолётов МиГ-17 и ещё 5 другой модели, в результате пулемётного огня по ним некоторые из них загорелись (какие именно не уточняется)[109].

В 1978—1979 годах два угандийских МиГ-17 были сбиты в ходе войны с Танзанией[110].

Война за Огаден[ | код]

Активно применялся в ходе войны между Эфиопией и Сомали в 1977—1978 годах.

Столкновения авиации против авиации, с участием МиГ-17:

Таким образом, МиГ-17 в ходе столкновений с авиацией в ходе войны уничтожили два самолёта типа «Дакота» (на земле DC-3 и сбит C-47). При этом мог быть потерян в воздушном бою один сомалийский «семнадцатый» (какой либо информации о его пилоте/номере или подтверждения с противоположной стороны нет).

Другие страны[ | код]

Йеменские и египетские МиГ-17 принимали активное участие в ходе гражданских войн в Йемене. Самолёты в основном пилотировали советские и египетские пилоты[112].

Северовьетнамский МиГ-17. На нём летало несколько пилотов, которые одержали 9 воздушных побед, в том числе над F-4 «Фантом», сбитый 12 мая 1967 года

В 1979 году МиГ-17 ВВС Гвинеи-Бисау сбил южноафриканский самолёт PA-24 Comanche[113].

Асы МиГ-17[ | код]

Пилот Страна Количество побед Комментарии
Нгуен Ван Бай  Вьетнам 7 2 F-8, 1 F-4, 1 F-105 и 1 A-4 подтверждены[114]
Нгуен Ньят Чиеу  Вьетнам до 6 1 F-4 подтвержден[114]; 1 раз был сбит
Ле Хай  Вьетнам 6 2 F-4 подтверждены[114]
Лыу Хюи Тяо  Вьетнам 6 1 RC-47 подтверждён[114]

Тактико-технические характеристики[ | код]

Mikoyan-Gurevich MiG-17 3-view drawing.svg

Приведены данные модификации МиГ-17(А).

Вооружение истребителя МиГ-17

Источник данных: Gordon, 2002, pp. 110, 16.

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение

В компьютерных играх[ | код]

На Миг-17 можно «полетать» в авиасимуляторах War Thunder и Jane’s Fighters Anthology.

Миг-17 также есть в Battlefield Vietnam, как самолёт ВВС Вьетнама.

МиГ-17 памятники[ | код]

МиГ-17 в музеях[ | код]

Миг-17 находится в экспозиции выставочного комплекса Салют-Победа! в городе Оренбург.

Примечания[ | код]

  1. Якубович Н. В. Истребитель МиГ-17. — С. 28. — (Авиаколлекция 2007, №5).
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Николай Якубович. Первые сверхзвуковые истребители МиГ-17 МиГ-19.
  3. The Military Balance 2016, p.266
  4. 1 2 Tom Cooper. African MiGs.
  5. BAF Museum (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 февраля 2009. Архивировано 18 марта 2011 года.
  6. 1 2 ACIG:Burkina Faso and Mali, Agacher Strip War, 1985
  7. 1 2 3 ACIG:African MiGs — Part 2
  8. El Hangar De TJ:Peru y Africa
  9. 1 2 3 4 МиГ-17 в Африке (недоступная ссылка). Дата обращения: 26 января 2009. Архивировано 18 февраля 2010 года.
  10. ACIG:Morocco, Mauritania & West Sahara since 1972
  11. http://www.museumofflight.org/aircraft/mikoyan-gurevich-mig-17 MiG-17 in Champlin Museum
  12. Михаил Жирохов пишет, что в Марокко были поставлены МиГ-17Ф, однако на имеющихся фотографиях Марокканские МиГи не имеют характерных черт хвостовой части фюзеляжа, указывающих на наличие форсажной камеры. К тому же следует учитывать, что в 1961 году поставленные МиГ-17 скорее всего уже были доработаны в модификацию истребителя-бомбардировщика.
  13. Mazin Khalid Abdelrahman. Silah Al Jaw Assudani
  14. FLIGHT International, 8 july 1978, p.149, Sudanese Air Force
  15. Tom Cooper. African MiGs (недоступная ссылка)
  16. FLIGHT International, 28 august 1975, p.311, Tanzanian People’s Defence Forces
  17. FLIGHT International, 8 july 1978, p.151, Uganda Army Air Force
  18. Sri Lanka Air Force (недоступная ссылка). Дата обращения: 4 июня 2007. Архивировано 4 июня 2007 года.
  19. Crash of a Boeing RB-50G ELINT Superfortess off Askold Island: 16 Killed. Bureau of Aircraft Accident Archives
  20. A B-47 Overflight of Russia – 1954. Harold “Hal” Austin. Daedalus Flyer Magazine. Volume XXXV 1995
  21. A Daytime Overflight of the Soviet Union, in Early Cold War Overflights 1950-1956. Harold Austin. Symposium Proceedings, Volume 1. 2003
  22. 1 2 Южный фланг «социалистического лагеря»: ВВС Болгарии во второй половине 1940-х — в 1950-е годы. Александр Котлобовский. Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)
  23. Cold War "Taran". Krzysztof Dabrowski, Tom Cooper. July 17, 2012
  24. Инциденты "Холодной войны"/ Европа (ОВД и НАТО). Skywar
  25. 1 2 3 4 5 Инциденты "Холодной войны"/Южная граница. Skywar
  26. Агентство Национальной Безопасности США. C-130 Shootdown. (англ.) (недоступная ссылка). Рассекреченная информация. АНБ США (2 сентября 2009). Дата обращения: 26 марта 2016. Архивировано 18 марта 2016 года.
  27. Инциденты "Холодной войны". Европа (ОВД и НАТО). Skywar
  28. 1 2 3 Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War. ACIG Team. August 25, 2007
  29. ЗЕНИТНОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ (ЗРО)
  30. Игорь Михелевич. «Канберра» для Дяди Сэма. // Авиация и время. — 2012. — № 3.
  31. Seaboard Flight 253, Release Document, page 1 of 3. Seaboard Airlines
  32. Первые сверхзвуковые истребители МиГ-17 и МиГ-19. Н. Якубович. 2014. С.53
  33. Seaboard Flight 253, Down in the Kuriles. Seaboard Airlines
  34. МиГ-17 - общий каталог современной авиации
  35. Тайная воздушная война. Сергей Коволёв. Новые Ведомости. 20 августа 2014
  36. Исторический формуляр 636-го истребительного авиационнного полка. Сайт ветеранов 8-й отдельной армии ПВО
  37. 865-й Ордена Трудового красного знамени истребительный авиационный полк. М. Никольский. Авиация и космонавтика №10 2011
  38. European Air-to-Air Victories. ACIG Team
  39. 1 2 3 Vysoká „rudá“ zeĎČeskoslovenské vojensklé letectvoa protivzdušná obrana státu 1950-1989. Jan J. Šafařík. 2014 (на чешском. Высокая «красная» стена ВВС Чехословакии и ПВО государства 1950–1989 гг. Ян Дж. Сафарик)
  40. J-5. Airwar
  41. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ROCAF Combat Losses Since 1950. Taiwan Air Power
  42. 空 軍 特 種 作 戰 史 回 顧 ( 二 ) (на китайском. Обзор истории специальных операций военно-воздушных сил. Часть 2. стр.140-141
  43. 1 2 3 4 PRC/Chinese Air-to-Air Victories since 1950. ACIG Team. August 25, 2007
  44. Republic RF-84F Thunderflash. Forgotten Jets
  45. 飛行員的故事 - 第二輯. 王立楨 2006 (на китайском. Истории пилотов. Часть 2. Ли Ванг. 2006)
  46. 建国初我军捍卫领空有多难?美国指使敌机屡屡进犯,空战惊心动魄. Sohu. 2021-07-20 (на китайском. Насколько сложно было нашей армии защищать воздушное пространство в начале основания Китайской Народной Республики? Соединенные Штаты неоднократно подстрекали вражескую авиацию к вторжению, и воздушные бои были захватывающими. Sohu. 20 июля 2021)
  47. 1 2 Taiwanese Air-to-Air Victories
  48. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Пограничные инциденты Китая. Skywar
  49. 空 軍 特 種 作 戰 史 回 顧 ( 二 ) (на китайском. Обзор истории специальных операций военно-воздушных сил. Часть 2. стр.131-132)
  50. 1 2 3 “油挑子”--共和 F-84“雷电”家族 Part16.空军之翼 (на китайском)
  51. Singapore Standard. October 4, 1958, P.1
  52. Singapore Standard. July 2, 1959, P.14
  53. China and Taiwan since 1945; Part 1
  54. Р-3С
  55. 白云红鹰 解放后驻广州的空军飞行部队(二). Sohu. 24.10.2021 (на китайском)
  56. 空 軍 特 種 作 戰 史 回 顧 ( 二 ) (на китайском. Обзор истории специальных операций военно-воздушных сил. Часть 2. стр.141-142)
  57. «16 февраля 1960 г. над Фуцзянь произошел воздушный бой между четверкой "сейбров" и "мигами". Гоминьдановские самолеты атаковали первыми, выпустив ракеты "Сайдуиндер". На этот раз истребители НОАК ушли от удара, повредив, в свою очередь, один из F-86. В свою очередь, националисты заявили, что в этом бою их летчики сбили, как минимум, один МиГ-17.»/Малая воздушная война за Великой стеной. А. Котлобовский. Мир Авиации №3 1993 (недоступная ссылка). Дата обращения: 7 апреля 2019. Архивировано 9 августа 2014 года.
  58. 空 軍 特 種 作 戰 史 回 顧 ( 二 ) (на китайском. Обзор истории специальных операций военно-воздушных сил. Часть 2. стр.134)
  59. 空 軍 特 種 作 戰 史 回 顧 ( 二 ) (на китайском. Обзор истории специальных операций военно-воздушных сил. Часть 2. стр.146-147)
  60. Ferreting Mercators. Robert Dorr, Richard Burgiss. Air International. 1993, Part 45, No. 4. P.220, 221
  61. Wings of Iraq Volume 1 - The Iraqi Air Force, 1931-1970. 2020. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion and Company. 2020. P.56,86
  62. Сайт рг.ру, Падение "Громовержца": как МиГ-17 открыл боевой счет в небе Вьетнама.
  63. ВКО (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 января 2014. Архивировано 3 февраля 2014 года.
  64. U.S. Air-to-Air Victories during the Vietnam War, Part 1
  65. U.S. Air-to-Air Victories during the Vietnam War, Part 2
  66. US Air-to-Air Losses in the Vietnam War. David Lednicer
  67. MiG-17 And MiG-19 Units of the Vietnam War. István Toperczer. Osprey Publishing. 2001, P.54,55
  68. 1 2 1964/L'Aviation Royale Khmère
  69. Палитра крыла - МиГ МиГ-17/J-5/Lim-5/Lim-6 - Камбоджа (недоступная ссылка)
  70. US Navy F-4 Phantom II Units of the Vietnam War 1964-68. Peter E. Davies. Bloomsbury Publishing. 2016. P.45-47
  71. US Navy and US Marine Corps BuNosThird Series (150139 to 156169). Joe Baugher
  72. US Navy A-1 Skyraider Units of the Vietnam War. Rick Burgess, Zip Rausa. Bloomsbury Publishing. 2013. P.86
  73. People's Republic of China - Vietnam War. Allan Magnus
  74. 击落敌机之战. 欧敏 (на китайском. Битва за сбитие вражеского самолёта. Оу Мин. 6 августа 2020
  75. Перехваты БПЛА AQM-34 Firebee над территорией КНР. (на китайском)
  76. 1 2 3 Egyptian Air-to-Air Victories since 1948. ACIG Team. February 20, 2008
  77. Israeli Air-to-Air Victories in 1948-1966. ACIG Team. May 11, 2009
  78. «formation of Royal Navy fighters was actually intercepted by two Soviet-flown MiG-17Fs, lead by advisor-pilot Sincov Sergeiy Anatolievich, which were underway on a patrol north of the Suez Canal. The Soviets found the solitary Wyvern and attacked, with Sincov scoring several hits.»/ Suez Crisis, 1956. Tom Cooper. May 11, 2009
  79. 1 2 Attributed Israeli Air Combat Victories. Jan J. Šafařík
  80. 1 2 Israel Air Force Aircraft Inventories. David Lednicer
  81. 1 2 3 4 "Шестидневная война" июнь 1967. Skywar
  82. 1 2 Israel Air Force Aircraft Inventories. David Lednicer. 2006
  83. Phantom over the Nile (1970). Ze'ev Chief
  84. Египетские Истребители-бомбардировщики в "войне на истощение", Владимир Бабич
  85. Отчет о потерях ВВС САР 1969 (недоступная ссылка). Дата обращения: 19 августа 2015. Архивировано 1 августа 2015 года.
  86. "Октябрьская война"/Воздушный удар 6-го октября 1973 года. Skywar
  87. "Октябрьская война"/Воздушный бой над Рас Насрани. Skywar
  88. The First UAV Squadron
  89. Потери ВВС Египта/Боевая потеря МиГ-17 61-й аэ 306-й ибабр 8-го октября 1973 года. Skywar
  90. Потери ВВС Египта/Боевое повреждение МиГ-17 62-й аэ 306-й ибабр 14-го октября 1973 года. Skywar
  91. Air Operations During the 1973 Arab-Israeli War and the Implications for Marine Aviation. Martin L. Musella. Marine Corps Command and Staff College. 1985
  92. Israeli Air-to-Air Victories in 1973
  93. Syrian Air-to-Air Victories since 1948
  94. Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  95. Боевое применение МиГ-17
  96. М. Спик. Истребители. Асы XX века. 1914-2000. — М.: Эксмо, 2001. — С. 258.
  97. Инциденты Корейской ДМЗ. Skywar
  98. 3 October 1968 Douglas DC-7C
  99. Airlift and Airwar in Biafra and Nigeria 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki Publications. 1999. P.275-276
  100. La Nacion. March 25, 1969
  101. Thursday 8 May 1969 Type: Boeing C-97G Stratofreighter
  102. Biafra: The Nigerian Civil War 1967-1970. Peter Baxter. Helion and Company, 2015. P.46
  103. Shadows: airlift and airwar in Biafra and Nigeria, 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki Publications. 2000
  104. Shadows Airlift and Airwar in Biafra and Nigeria 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki Publications. 1999. P.245
  105. Нигерия, 1967-70 гг.
  106. Nigerian-Biafran Civil War
  107. Авиамастер. 2002 №4
  108. African MiGs - Part 4
  109. Israel’s Lightning Strike: The Raid on Entebbe 1976. Simon Dunstan. Osprey Publishing. P.53
  110. Uganda and Tansania, 1972 - 1979
  111. Сомали. Skywar
  112. South Arabia and Yemen, 1945-1991
  113. Different African Air-to-Air Victories
  114. 1 2 3 4 North Vietnamese Aces MiG-17 and MiG-21 pilots, Phantom and "Thud" Killers
  115. 1 2 Самолёты МиГ-17. Техническое описание. — М., 1971. — Т. Книга I. Летные характеристики самолёта. — С. 62.
  116. Самолёты МиГ-17. Техническое описание. — М., 1971. — Т. Книга I. Летные характеристики самолёта. — С. 8.
  117. Мемориал в честь летчиков, погибших при освобождении Беларуси - Минск
  118. http://gymn30.minsk.edu.by Сайт гимназии № 30 в Минске
  119. http://airforce.ru/memorial/russia/vjazma/index.htm МиГ-17 в Вязьме
  120. Брянский аэродром и памятник лётчикам. http://kray32.ru.+Дата обращения: 31 января 2013.
  121. Памятник лётчикам в Орле
  122. Монумент Самолет — город Ставрополь
  123. Памятник воинам-освободителям «Самолет» — Памятники — Достопримечательности — EURO 2012 POLAND-UKRAINE

Литература[ | код]

Ссылки[ | код]

Реклама