int(0)
Реклама


Катастрофа Ту-134 в Сургуте

Рейс 7867 Аэрофлота
Катастрофа Ту-134 СССР-65675.jpg
Общие сведения
Дата 27 февраля 1988 года
Время 06:07 (04:07 МСК)
Характер Жёсткая посадка на ГВПП
Причина Ошибки экипажа и служб УВД
Место Союз Советских Социалистических Республик аэропорт Сургута (РСФСР, СССР)
Координаты 61°20′41″ с. ш. 73°23′21″ в. д.HGЯO
Воздушное судно
Ту-134А предприятия «Аэрофлот»Ту-134А предприятия «Аэрофлот»
Модель Ту-134АК
Авиакомпания Белорусская Советская Социалистическая Республика 2-й Минский ОАО, Белорусское УГА
Принадлежность Союз Советских Социалистических Республик МГА СССРАэрофлот»)
Пункт вылета Белорусская Советская Социалистическая Республика Минск
Остановки в пути Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Курумоч, Куйбышев
Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Рощино, Тюмень
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Сургут
Рейс 7867
Бортовой номер CCCP-65675
Дата выпуска 28 декабря 1972 года
Пассажиры 45
Экипаж 6
Погибшие 20
Выживших 31

Катастрофа Ту-134 в Сургуте — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 27 февраля 1988 года, когда в аэропорт Сургута в при заходе на посадку разбился Ту-134АК предприятия «Аэрофлот», в результате чего погибли 20 человек.Посдрадали 31.

Самолёт[ | код]

Ту-134АК с бортовым номером 65675 (заводской — 2351705, серийный — 17-05) был выпущен Харьковским авиазаводом 28 декабря 1972 года и к 29 декабря передан Министерству гражданской авиации, которое направило его в 235-й отдельный правительственный авиаотряд. К 1 января 1979 года авиалайнер был переведён в Минский авиаотряд Белорусского управления гражданской авиации. На момент катастрофы борт 65675 имел в общей сложности 18 900 часов налёта и 12 656 посадок[1].

Предшествующие обстоятельства[ | код]

Самолёт выполнял рейс 7867 по маршруту Минск — Куйбышев — Тюмень — Сургут. Пилотировал его экипаж, состоявший из командира (КВС) А. М. Шавровича, второго пилота В. В. Шунейко, штурмана В. Г. Зехова и бортинженера В. В. Ярошевича. В салоне работали две стюардессы — Валентина Малахова и Алла Черняк. В 03:03 (здесь и далее время МСК) авиалайнер вылетел из тюменского аэропорта Рощино и после набора высоты занял эшелон 9100 метров. На его борту находились 45 пассажиров: 43 взрослых и 2 ребёнка[2].

В 03:35, спустя полчаса после вылета, экипаж получил сведения о погоде в Сургуте за 03:20 — тихо, видимость 8 километров. Плановый посадочный магнитный курс был 251° (с востока), но чтобы сэкономить время и топливо, экипаж запросил разрешить им выполнить по кратчайшему пути — по магнитному курсу 71° (с запада). Руководитель полётов (РП) удовлетворил их просьбу, но не стал организовывать метеорологические наблюдения и не включил курсо-глиссадную систему СП-75 и систему ОСП на данном курсе посадки. Фактически использовалась только радиолокационная система посадки (РСП). Командир корабля провёл предпосадочную подготовку, в процессе которой определил, что основной системой захода на посадку будет являться курсо-глиссадная, а резервной — радиолокационная, режим — директорный. При этом он не сообщил экипажу о метеорологических минимумах для этих систем и не определил высоту принятия решения (ВПР). В свою очередь штурман сообщил экипажу о работе ДПРМ и БПРМ по курсу посадки 71°, но при этом не прослушал их позывных[2].

Заход на посадку[ | код]

В 03:47 Ту-134 начал снижаться с эшелона полёта. В процессе снижения штурман обнаружил, что привода по курсу посадки не работают, в связи с чем запросил у диспетчера подхода возможности их включить. Но диспетчер ответил, что заход на посадку будет осуществляться по посадочному радиолокатору, с чем штурман согласился. Далее экипаж перешёл на связь с диспетчером круга и получил от него разрешение выполнять заход по РСП и снижаться до 400 метров к четвёртому развороту. В 04:02:45, когда авиалайнер находился в 17 километрах от торца ВПП и в 3200 метрах правее линии курса, экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, который разрешил выполнять четвёртый разворот. Далее экипаж вошёл в глиссаду и доложил о готовности к посадке, на что получил от диспетчера разрешение. Вплоть до расстояния 4 километра от торца ВПП самолёт выполнял полёт по глиссаде без существенных отклонений[2].

В 04:06:11, когда до торца ВПП оставалось 3 километра, диспетчер предупредил экипаж, что они находятся в 20 метрах левее глиссады и в 10 метрах выше её, поэтому дал указание довернуть на курс 74°. Однако в этот момент командир, вероятно, отвлёкся от приборов и посмотрел внутрь кабины. Это во многом было вызвано тем, что авиалайнер подходил к высоте 130 метров, но штурман, в нарушение правил, не дал команду «Оценка». В результате из-за отвлечения командира вертикальная скорость снижения уменьшилась с 4,6 до 3 м/с. На высоте 100—110 метров экипаж включил было фары, но из-за неожиданного попадания в непрогнозируемую дымку, возник световой экран, поэтому фары пришлось выключить. В 04:06:37 диспетчер передал экипажу: «удаление 2 [километра], на курсе, выше 10 [метров], выше 15 [метров]». Через несколько секунд Ту-134 прошёл высоту принятия решения — 100 метров, но штурман вновь в нарушение инструкций не сообщил об этом. Сам командир на данной высоте не давал команд ни на посадку, ни на уход на второй круг. В данной ситуации второй пилот, не услышав решения командира на ВПР, был обязан начать выполнять уход на второй круг. Однако он этого не сделал и экипаж продолжал снижаться[2].

Катастрофа[ | код]

В 04:07:01 экипажу поступило указание от диспетчера: «ближний, курс 70, выше 15». БПРМ самолёт прошёл на высоте 86 метров, вместо положенных 70 метров, и в 18 метрах правее линии посадки. Через несколько секунд (04:07:07) сработал сигнал «Опасная высота», поэтому командир на три секунды потянул штурвал на себя, чем снизил вертикальную скорость с 5,7 до 1 м/с, высота за этот промежуток успела уменьшиться с 60 до 43 метров. Далее самолёт с курса 71° повернул на курс 64,5°, после чего в 700 метрах от торца ВПП пересёк линию посадки и стал уклоняться влево (к северу). Но пилоты этого не заметили, так как командир перевёл взгляд от приборов и попытался увидеть огни приближения искусственной ВПП (ИВПП, с асфальтобетонным покрытием), но увидел лишь отдельные огоньки, а второй пилот за приборами не следил. Далее в 04:07:10 штурман доложил: «Полоса по курсу», а через секунду диспетчер передал экипажу: «удаление 500, полоса перед вами», но тут доклад штурмана наложился на начало доклада диспетчера, в результате чего экипаж услышал: «… Полоса перед вами». Самолёт в этот момент был в 40 метрах над землёй[2].

Неправильно восприняв полученную от диспетчера команду, командир, намереваясь всё же произвести посадку, в 04:07:15 увеличил вертикальную скорость снижения с 1 до 5,5 м/с, хотя не видел ясных наземных ориентиров, а сама посадка осуществлялась с выключенными фарами. Ту-134 на высоте 38 метров и при скорости 286 км/ч пролетел торец ИВПП, находясь при этом в 50 метрах левее посадочного курса. Пытаясь определить, где они находятся, командир фактически потерял контроль за своими действиями, а второй пилот не предпринимал никаких активных действий по пилотированию. Командир начал двигать штурвал, создавая крен, однако определить пространственное положение не смог, так как уклонившись влево самолёт теперь летел над покрытой снегом землёй и приближался к грунтовой ВПП (ГВПП), идущей параллельно ИВПП в сотне метров северней. Определение высоты также было затруднено, так как бортинженер докладывал только прохождение высот 40, 25 и 20 метров, после чего перестал передавать данные. Диспетчеры Сургутского аэропорта из-за нестандартного расположения стартовых диспетчерских пунктов не видели со своих рабочих мест самолёт, а потому не могли предупредить экипаж о его непосадочном положении[2].

В 04:07:24 диспетчер посадки увидел по посадочному радиолокатору, что самолёт начал отклоняться влево и начал набор высоты, поэтому дал команду: «по прямой 200». Через секунды командир экипажа принял решение всё же уходить на второй круг и в 04:07:29 взял штурвал на себя, при этом уменьшив крен с 7,2 до 6°, а также почти сразу увеличил режим двигателей. Однако нехватка времени и высоты не позволили избежать катастрофы[2].

Всего через секунду в 04:07:30 МСК (06:07:30 местного времени) снижающийся по курсу 66° Ту-134 с высокой вертикальной скоростью ударился стойками шасси о заснеженную ГВПП в 714 метрах от торца ИВПП и в 113 метрах левее её оси. Авиалайнер испытал почти пятикратную перегрузку (4,6—4,8g), в результате чего разрушилась и отделилась правая плоскость крыла, а фюзеляж перевернулся на спину, при этом оторвало правый двигатель. Самолёт промчался, разрушаясь, около трёх сотен метров, при этом вытекшее топливо воспламенилось, вызвав пожар, который распространился на высокотоксичную отделку пассажирского салона. В катастрофе погибли 20 человек: второй пилот, две стюардессы и 17 пассажиров. При этом из них лишь второй пилот погиб от травм, тогда как остальные погибли из-за отравления токсичными продуктами горения[2].

Причины катастрофы[ | код]

По результатам расследования комиссия сделала следующие выводы[2]:

  1. В процессе захода на посадку экипаж допустил грубые нарушения требований НПП ГА-85 и технологии работы:
    1. КВС продолжал снижение после пролёта ВПР при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения и ИВПП, не выдерживая заданных диспетчером параметров полёта на снижении, что привело к созданию непосадочного положения самолёта, его грубому приземлению в стороне от ИВПП ночью, с выключенными фарами, с вертикальной перегрузкой, превышающей допустимые значения;
    2. второй пилот в нарушение НПП ГА-85 при отсутствии на ВПР решения КВС уход на второй круг не выполнил, при дальнейшем снижении самолёта активного пилотирования по приборам не осуществлял;
    3. штурман не выдал информацию о высоте начала визуальной оценки и высоте принятия решения, что не нацелило КВС и второго пилота на прекращение снижения и выполнение ухода на второй круг;
    4. бортинженер не выдавал экипажу непрерывной информации о высоте полёта на предпосадочной прямой с высоты 70 метров и до приземления, что лишило экипаж возможности объективно оценивать высоту полёта перед приземлением.
  2. Руководитель полётов нарушил требования НПП ГА-85 и НСД ГА-81 в части организации метеорологического и радиотехнического обеспечения полёта, что лишило экипаж возможности контролировать положение самолёта относительно ИВПП на предпосадочной прямой и, после пролёта БПРМ, по показаниям приборов курсо-глиссадной системы, а также не информировал работников АМСГ о принятом решении о посадке самолета с курсом 71°, что не позволило им приступить к наблюдением за фактической погодой в районе захода на посадку с данным курсом, а экипажу и диспетчерам — иметь информацию о фактической погоде.
  3. Анализ синоптической обстановки и местных микроклиматических особенностей, прогнозирование ухудшения видимости до 800 метров в период с 04:00 до 07:00 и анализ действий экипажа позволяют утверждать, что в районе захода на посадку с МК=71° в приземном инверсионном слое при слабом ветре образовалась непрогнозируемая дымка индустриального происхождения, ухудшившая полётную видимость и связанная с наличием в 4—5 километрах от аэропорта большого теплого водохранилища ГРЭС со значительным выбросом водяного пара, а также с присутствием в районе других промышленных выбросов. Выдерживание практически постоянного курса на снижении от БПРМ до пролёта торца ИВПП с пересечением линии посадочного курса на удалении 700 метров указывает на несоответствие данных о видимости, выданных экипажу, и реальной видимости на предпосадочном снижении, так как в противном случае экипаж не допустил бы ухода в сторону от ИВПП при пролёте её торца, не принимая мер для исправления бокового уклонения.
  4. В Минском лётном отряде не проводилась должная разъяснительная работа среди лётного состава по исправлению ошибок при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения КВС.
  5. В МГА не проводились комплексные научные исследования по определению профессиональной работоспособности членов экипажей воздушных судов старшего возраста, что приводит к допуску к полётам лиц летного состава, теряющих профессиональную работоспособность в условиях воздействия длительного ночного полёта, снижения биологических ритмов, при возникновении усложненных ситуаций.

Заключение[ | код]

Катастрофа самолёта произошла вследствие невыполнения КВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что привело к созданию непосадочного положения самолёта при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолёт грубо приземлился левее посадочной полосы с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.

Катастрофе сопутствовали нарушения требований НПП ГА-85 и НСД ГА-81 руководителем полётов, который не организовал метеорологическое и радиотехническое обеспечение данного полёта при смене рабочего старта, чем лишил экипаж возможности контролировать положение самолёта относительно курса и глиссады по показаниям приборов, а работников АМСГ — осуществлять метеонаблюдения с курсом посадки.

Выписка из доклада УГА[2]

Примечания[ | код]

  1. Туполев Ту-134АК Бортовой №: CCCP-65675. Russianplanes.net. Дата обращения: 2 июня 2013. Архивировано 3 июня 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в а/п Сургут. airdisaster.ru. Дата обращения: 2 июня 2013.

См. также[ | код]

Реклама