int(0)
Реклама


Ил-2

Ил-2
Штурмовик Ил-2M
Штурмовик Ил-2M
Тип штурмовик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 240
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Авиационные заводы № 1, № 18 и № 30
Первый полёт 2 октября 1939 года, заводское обозн. — ЦКБ-55, военное обозн. — БШ-2
Начало эксплуатации 1941 год
Конец эксплуатации 1954 год (Югославия и Болгария)
Статус эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 19411945
Единиц произведено 35 941
Варианты Ил-8
Ил-10
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Ил-2, УССР, 1942 год, фото из архива ФРГ.
Советские ИЛ-2 вылетают на задание под Сталинградом, январь 1943 года.

Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук[1][2].

Серийное производство началось в феврале 1941 года (Приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940)[3], они были изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в Москве. Из общего количества Ил-2 (35 941 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве — 26 888 шт.[4]. Некоторое время в течение 1941—1942 гг. самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»)[5][6].

Прототип — «бронированный штурмовик» БШ-2 (заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Конструкция[ | код]

Ил-2М
Звено Ил-2М над Берлином в 1945 году
Восстановленный Ил-2 на «МАКС-2017»

Ил-2 — одномоторный классический моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убираемым в полёте двухстоечным шасси с хвостовым колесом. В качестве силовой установки был применён рядный поршневой бензиновый двигатель водяного охлаждения с воздушным винтом изменяемого шага. Самолёт изначально проектировался для действий над полем боя, для непосредственной поддержки наземных войск, и имеет достаточно оригинальные конструктивные решения. За время производства несколько раз подвергался модификациям и целому ряду доработок.[7]

Планер[ | код]

Выпускался в одноместном варианте на ранних этапах производства, затем в двухместном.

Фюзеляж технологически состоит из двух частей.

Носовая часть самолёта представляет собой разборный бронекорпус с эксплуатационными бронированными люками, в котором размещена винто-моторная установка, кабина лётчика и бензобаки. Бронекорпус полностью включался в силовую схему планера самолёта и воспринимал все нагрузки от двигателя, крыла и хвостовой части фюзеляжа.[8]

Бронекорпус выполнялся из листов гомогенной брони АБ-1 (АБ-2) с переменной толщиной от 4 до 6 мм.

Верхние, боковые и нижние листы и крышки капота мотора имели толщину 4 мм. Боковые стенки, прикрывающие нижний и задний бензобаки, сделаны из 5- и 6-мм брони, а переднего бензобака — 4-мм. Боковые стенки кабины лётчика имели толщину 6 мм. Пол кабины изготавливался из 5-мм листов брони. Со стороны задней полусферы лётчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой из цементованной брони ХД. Одновременно она являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Прозрачная броня устанавливалась также и за головой лётчика. Общий вес бронедеталей серийного Ил-2 составил 780 кг.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из деревянного каркаса с 16-ю рамами (шпангоутами) и 12-ю стрингерами. Рамы №№ 1, 11, 14, 15 усиленные и выполнены из сплошной фанерной переклейки. Все остальные рамы коробчатого сечения (фанерные стенки и сосновые пояса). Между рамами №13 и №14 установлена дюралевая жёсткость.

Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится на заклёпках с помощью дюралевых лент-накладок. В месте стыка частей фюзеляжа расположено рабочее место второго члена экипажа.

Кабина лётчика расположена в бронекорпусе, также сзади кресла установлена бронеплита из материала марки «ХД» толщиной 12 мм. Фонарь состоит из двух частей: неподвижной и подвижной, сдвигающейся на роликах по бортовым рельсам. При этом боковые передние стёкла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Передние бронестёкла толщиной 64 мм. Кабина стрелка находилась вне бронекорпуса и имела только локальное бронирование — 5 мм бронестенку со стороны задней полусферы. У стрелка было подвесное лямочное сидение. Кабина стрелка закрывалась плексигласовым колпаком, который в летнее время снимали для лучшего обзора.

Крыло самолёта имеет два разъёма, которые делят его на три части — центроплан, неразъёмно соединённый с фюзеляжем, и две консоли. Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, 21 нервюры, стрингеров и обшивки. 22-я нервюра входит в конструкцию законцовки крыла. Лонжероны клёпанные, балочной конструкции, с катанными хромансилевыми термообработанными поясами постоянного таврового сечения и стенками из листового дюраля. С центропланом консоли стыкуются с помощью четырёх стыковочных узлов с конусными болтами.

На каждой плоскости крыла установлен элерон с полной весовой компенсацией, состоящий из двух половин — корневой и концевой. На корневых элеронах установлены флетнеры.

На нижней части центроплана и консолей установлены щитки-закрылки с пневматическим приводом. Каждый щиток состоит из двух частей и отклоняется на взлёте на угол 17°, на посадке на угол 45°. Щитки приводятся в работу пневмоцилиндром-выключателем механизма, управление из кабины — тросовое. Давление в системе пневмопривода — 50 атм.

Стабилизатор цельнометаллический, с силовым каркасом лонжеронной конструкции. Состоит из двух половин, которые стыкуются между собой с помощью стыковочных гребёнок, установленных на верхних и нижних полках переднего и заднего лонжеронов стабилизатора четырьмя болтами каждая. Угол установки стабилизатора составляет минус 1° ±15′

Руль высоты с полной весовой компенсацией состоит из двух половин, состыкованных между собой. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка из полотна. На задней кромке РВ установлен триммер-флетнер. Полный угол отклонения РВ составляет вверх — 28°, вниз — 16°40′.

Киль деревянной конструкции, выполнен заодно с фюзеляжем. К килю на трёх поворотных узлах подвешивается руль направления с флетнером. Полный угол отклонения РН составляет ±27° от нейтрали, угол отклонения флетнера — ±25°30′.

Управление рулём высоты и щитками осуществляется с помощью тяг, управление триммерами — тросовое (диаметром 3,5 мм), управление элеронами — смешанное. На поздних сериях выпуска устанавливался в системе тяг продольного управления механизм повышения устойчивости полёта, состоящий из контрбалансира и пружинного компенсатора, заметно упрощавший пилотирование, предотвращавший продольную раскачку и позволявший лететь до двух минут с брошенной ручкой управления. На строевых самолётах данный механизм устанавливался согласно бюллетеню промышленности №85ИК.

Шасси самолёта состоит из двух основных стоек и хвостового колеса. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу, тормоза пневматические. Уборка и выпуск шасси производится от пневмосистемы с редуцированным давлением 35 атм. Запас сжатого воздуха на самолёте размещается в двух 12-литровых баллонах с давлением зарядки 150 и 50 атм, причём если первый баллон заряжается воздухом перед полётом от наземного источника, то второй подпитывается в полёте сжатым воздухом от компрессора АК-50, установленного на моторе. В случае израсходования воздуха и отказа воздушной системы шасси можно выпустить аварийно от ручного механизма с тросовым приводом.

Амортизаторы основных стоек имеют полный ход поршня 160 мм, заряжаются сжатым воздухом до давления 29 атм (при поднятой машине и вывешенных стойках) и заправляются амортизационной смесью в объёме 530 см³, состоящей из:

Хвостовой костыль неубираемый, снабжён пневматиком 400х150. При рулении самоориентирующийся, при взлёте колесо принудительно фиксируется в нейтральном положении. Для гашения ударов установлен газо-масляный амортизатор с полным ходом штока поршня 110 мм. Начальное давление воздуха в амортизаторе костыля — 38 атм. Объём спиртоглицериновой смеси — 355 см³.

Давление накачки колёс шасси: основных стоек — 3,5-3,7 атм, колеса костыля — 3-3,5 атм.

Двигатель[ | код]

АМ-38Ф — поршневой авиационный двигатель жидкостного охлаждения, 12-цилиндровый, с 60° V-образным развалом цилиндров, форсированный. Отличается от базовой модели повышенной на 100 л.с. мощностью. Устанавливался на двухместные варианты Ил-2.

Топливная система[ | код]

Включает три основных бензобака: верхний (передний), нижний, задний и два подвесных бензобака. Общая ёмкость основной системы — 730 литров (550 кг). Ёмкость подвесных бензобаков — 2 × 150 литров, в сумме 1030 литров (756 кг).

Топливо 4Б-78 представляет собой смесь авиационного бензина Б-78 с добавкой 4 см³ продукта Р-9 на 1 кг топлива. Продукт Р-9 — это высокотоксичная смесь для повышения октанового числа нефтепродуктов, состоящая из 55% тетраэтилсвинца, 35 % бромистого этила, 10 % монохлорнафталина и красного красителя.

Заправка самолёта топливом производится через заливную горловину на переднем баке, по остальным бакам топливо распределяется самотёком. Время полной заправки — 22-24 минуты. Также необходимо отдельно заправлять заливной бачок для запуска мотора — летом обычным моторным топливом, зимой — смесь из 80% моторного топлива и 20% эфира. Топливомеры ползункового типа (реостаты), указатель бензиномера типа БЭ-09.

Для предотвращения возгорания бензина при прострелах топливных баков была введена система нейтрального газа. На борту самолёта установлен баллон с углекислотой объёмом 2 литра, заряжаемый до давления 150 атм (1200 гр жидкого СO2). В полёте углекислота подаётся в надтопливное пространство бензобаков.

Масляная система двигателя[ | код]

Предназначена для смазки движущихся частей мотора в процессе работы. Масло находится в картере мотора (8-16 литров), в маслорадиаторе ОП-446 (13 литров), в маслобаках и трубопроводах. Общая ёмкость системы 81 литр. В полёте часовой расход масла составляет 18 кг/час. Для повышения оперативной готовности к вылету на самолёты поздних серий выпуска стали устанавливать систему разжижения моторного масла бензином — при соблюдении процедуры перед выключением двигателя такое масло позволяло запускать мотор без подогрева масла при температуре наружного воздуха до -30°С.

Система охлаждения двигателя[ | код]

Система закрытого типа с давлением 1,4-1,5 атм. Общая ёмкость системы 77-80 литров пресной воды, с добавлением калиевой соли дихромовой кислоты (хромпик) из расчета 3 гр. на литр воды. Радиатор типа ОП-86, с вручную регулируемой заслонкой продува. При минусовых температурах наружного воздуха вода из системы после полёта сливается, а при подготовке к полёту предварительно подогревается наземными службами и заливается в систему, время полного заполнения — 3-5 минут. При работе с охлаждающей жидкостью соблюдались определённые меры безопасности, так как дихромат калия высокотоксичен и канцерогенен.

Электрооборудование самолёта[ | код]

На Ил-2 установлена бортовая сеть на 27 вольт постоянного тока. На самолётах до № 1875102 электропроводка выполнена двухпроводной, все провода экранированные. На самолётах после № 1875102 вся бортовая сеть выполнена однопроводной, проводами без экранирующей оплётки (за исключением проводов зажигания, тахометра, радио и участка проводки от генератора до регуляторной коробки), с заземлением на массу минусовых проводов сети. В качестве источников электроэнергии использовался установленный на моторе генератор постоянного тока ГС-10-350 (мощностью 350 ватт и отдаваемым в сеть напряжением 27,5 вольт) и кислотная аккумуляторная батарея 12-А-10 (напряжением 24 вольта и ёмкостью 10 А·ч). При необходимости проверок под током к самолётному борту можно было подключить наземную аккумуляторную батарею.

Вся электропроводка собрана в жгуты, обмотана киперной лентой и отбандажирована на дюралевых хомутах. Для улучшения ремонтопригодности самолёта в однопроводной бортовой сети стали использовать деление жгутов на участки и ввели 15 разъёмных панелей.

Для питания радиооборудования на самолёте были установлены электромашинные преобразователи напряжения — умформеры. Анодная цепь радиоприёмника РСИ-4 питается от умформера типа РУ-11А, анодная цепь передатчика РСИ-4 — от умформера РУН-30А.

Приборное оборудование самолёта[ | код]

Радиооборудование самолёта[ | код]

Вооружение[ | код]

Гильза от ВЯ-23

В эксплуатационной документации того времени указывается[источник не указан 213 дней]: Самолёт Ил-2 двухместный имеет следующее вооружение:

Пулемётно-пушечное вооружение состоит из:

Управление крыльевым неподвижным вооружением — ведение огня и перезарядка осуществляется от воздушной сети самолёта. Прицеливание для стрельбы производится с помощью так называемого прицела ВВ-1 (так написано в оригинале), состоящего из сетки, нанесённой на переднем стекле фонаря и мушки на фюзеляже. Пулемёт «УБТ» установлен на турели в задней кабине и позволяет обстреливать сектор: вверх — 45°, вниз — 12°, вправо-влево — 35° от нейтрали.

Бомбардировочное и специальное вооружение самолёта состоит из внутренний и наружной подвески бомб и специальных приборов.

Для внутренней подвески бомб в центроплане имеется 4 отсека с держателями Дер-21, в каждый из которых могут быть загружены бомбы калибром от 1 до 100 кг. Для наружной подвески бомб и специальных приборов под центропланом имеются балочные держатели с замком МДЗ-42, на которые могут подвешиваться бомбы калибром от 50 до 250 кг или специальные приборы. Управление сбросом бомб электрическое, от электросбрасывателя ЭСБР-3П, с механическим дублёром. Прицеливание производится прицелом ВВ-1 или прибором ВМШ-2 (временной механизм штурмовика) в кабине лётчика.

Варианты нагрузок двухместного самолёта:

Примечание. Нормальная бомбовая нагрузка одноместного самолёта — 400 кг, перегрузочный вариант — 600 кг.

Номенклатура загружаемых боеприпасов:

На замки Дер-21 (в отсеках):

В отсеки (навалом):

Наружная на МДЗ-42:

Реактивное вооружение самолёта Ил-2 включает четыре держателя РО-82 под крылом, на которые подвешиваются 4 ракетных снаряда РС-82 общей массой 28 кг. Наводка на цель с помощью прицела ВВ-1.

Модификации[ | код]

В документации военных лет обычно не использовались различные добавочные литеры к наименованию самолёта. Применялось обозначение: «Самолёт Ил-2», или «Ил-2 с мотором АМ-38».

Производство[ | код]

Производитель 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
№1 (Москва) 2 2
№ 1 (Куйбышев) 3 2991 4257 3719 957 11927
№ 18 (Воронеж) 1481 1481
№ 18 (Куйбышев) 29 3942 4702 3792 931 13396
№ 30 (Москва) 1053 2234 3377 2201 8865
№ 381 (Ленинград) 9 9
№ 381 (Нижний Тагил) 18 243 261
Всего 1542 8229 11193 10888 4089 35941

*Включая 222 Ил-10

Производство Ил-2 в 1941 году
Производитель март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь Всего
№1 (Москва) 1 1 2
№ 1 (Куйбышев) 3 3
№ 18 (Воронеж) 2 16 74 159 310 356 336 228 1481
№ 18 (Куйбышев) 29 29
№ 381 (Ленинград) 4 5 9
№ 381 (Нижний Тагил) 3 15 18
Всего 2 16* 74 159* 310 356 341 234 3 47 1542

*Включая по одному самолёту, не переданному в войска.

Боевое применение[ | код]

Реактивные снаряды под крылом Ил-2

Тактика[ | код]

источники информации:

Согласно руководящим документам военного времени, основой боевого порядка штурмовиков является пара, а ударная группа состояла из 6-8 самолётов. Полёт к цели штурмовиков выполняется на наиболее выгодных режимах с точки зрения максимальной дальности или скорости полёта, при этом:

— при взлёте с максимальным взлётным весом (полная заправка, бомбовая загрузка и 4 ракетных снаряда на внешней подвеске) достигается:

Пересечение линии фронта производится на максимально возможной скорости с целью уменьшения времени огневого воздействия противника, а при необходимости выполняется снижение высоты полёта вплоть до предельно малых высот. Сбор ударной группы производится в районе визуальной видимости цели вне зоны достигаемости зенитного огня МЗА противника, то есть на высотах 800-1200 м, далее выполняется перестроение группы для нанесения удара.

Бомбометание на Ил-2 выполняется с горизонтального полёта или с пикирования 30-45°.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-2 позволяли вести как оборонительные действия против истребителей противника, так и вступать и вести активные наступательные бои против транспортной или бомбардировочной авиации. Для успешного ведения воздушного боя была разработана «Программа по обучению воздушному бою на самолёте Ил-2 частей штурмовой авиации». При обороне основной боевой порядок пары называется «ножницы» — каждый самолёт выполняет «змейку» на взаимно пересекающихся курсах с размахом 700-750 м, на высоте 50-100 метров, при этом ведущий идёт с превышением ведомого на 30-50 метров. Так достигается взаимное огневое прикрытие друг друга.

После израсходования боезапаса бомб и ракет Ил-2 мог вести воздушный бой с вражескими самолётами[21]. Иногда советские лётчики для атаки немецких бомбардировщиков Ju 87 («штука», «лаптёжник»), пользуясь внешним сходством машин, применяли тактический приём «обуть лапти», то есть выпустить шасси и пристроиться к строю немецких самолётов.[22] При блокировании Демянского и Сталинградского котлов Ил-2 использовался для атаки на транспортные Ju-52 — его скоростных возможностей для этого вполне хватало, а мощная бронезащита позволяла игнорировать оборонительный огонь бортовых пулемётов[23]. Маршал Вершинин К. А.:

В середине июня (1942) к нам поступил приказ Народного комиссара обороны «Об использовании самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков». В нем указывалось: «Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки». Вместо 52 таких машин, предусмотренных штатами, мы располагали всего девятью, поэтому относились к ним с особой бережливостью. И все же приказ Наркома обороны довели до каждого авиатора 7-го гвардейского и 210-го штурмовых авиаполков. Там насчитывалось 35 готовых к бою экипажей, но 26 из них были «безлошадниками». Лётчики, не имевшие самолетов, с горечью спрашивали: — А как же мы должны увеличивать бомбовую нагрузку? --- Приходилось успокаивать их, заверять, что в скором времени каждый будет иметь боевой самолёт. Счастливчики же, за которыми были закреплены «ильюшины», тотчас начали выискивать новые пути повышения боевых возможностей штурмовиков. Полётный вес Ил-2 в перегрузочном варианте допускался до 5596 килограммов, то есть был на 200 килограммов больше нормального. Если раньше это превышение использовалось для создания определённого резерва горючего, то теперь лётчики стали на 200 килограммов больше брать бомб и других боеприпасов. Некоторые горячие головы даже предлагали снять бронеспинки, дабы увеличить полезную нагрузку самолёта, однако такие рискованные предложения не нашли поддержки у командования. Мы дорожили жизнью лётчиков и воздушных стрелков.[24]

«Кабина смерти»[ | код]

В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла — надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти»[25].

Эффективность[ | код]

Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы. 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой[26]. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.lVAusfD, Pz.lllAusfG u StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25 м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50 м обеспечивали поражение только лёгких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Вероятно, низкая эффективность связана с точностью бомбометания и установкой взрывателей с замедлением, позволяющей технике уехать за пределы зоны поражения, т.к. современный стандарт защиты STANAG 4569 подразумевает, что снаряд калибра 155 мм (эквивалент ОФАБ-50, которые собственно и производились приваркой стабилизаторов к снарядам устаревших артсистем калибра 152 мм[27][28][29]) с зарядом ВВ 6,62-6,98 кг[30],[31] обеспечивает пробитие брони толщиной не менее 20 мм[32] с дистанции 25-30 м[33] (Уровень 4 - "противопульная защита: пуля Б-32 патрона 14,5 мм x 114 на дистанции 200 метров при скорости встречи 911 м/с, ...противоосколочная защита: подрыв 155 мм осколочно-фугасного снаряда на дистанции 25 м), а пробитие пули Б-32 калибра 14,5 мм при скорости соударения 741-821 м/с[34] составляет 35-45 мм [35], [36].

Атаку длинной небронированной цели лётчики НИП АВ (Научно-Испытательного Полигона Авиационного Вооружения) РККА рекомендовали производить с бреющего полёта, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600—700 м, а затем из пулемётов и пушек с дистанции 400—600 м. Бомбометание …в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100—200 м, применяя взрыватель мгновенного действия. Причём при атаке такой цели группой из 4-6 самолётов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолётов атаковать цель с бреющего полёта, обстреливая её из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500—700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулемётов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Полигонные испытания пушки ШВАК по трофейным танкам в июне-июле 1942 г. в НИП АВ показали, что снаряд БЗ-20 может пробить броню до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250—300 м. При угле встречи снаряда с броней более 40 градусов — сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30°, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. При стрельбе по лёгким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10', дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а 5 снарядов, попавшие в крыши башен, — дали рикошет. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития. В выводах по испытаниям: «Самолёты Ил-2, вооружённые пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки». Появление на фронте с августа 41 -го штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм не сильно повысило результативность: при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 под углами пикирования до 30 град возможно поражение лёгких танков Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть не далее как с 300—400 м, поражение в крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций возможно только при углах пикирования более 40. Из 53 попаданий, только в 16 было сквозное пробитие (30 %), при этом все пробития — при атаках под углом планирования 5-10. Поражение танка Pz.38(t) Ausf Е (лоб корпуса и башни — до 50 мм, а борт корпуса над ходовой и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях было возможным только по нижнему борту в районе ходовой, где броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колёсами и гусеницами. Лобовая броня всех лёгких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Pz.lV Ausf D, G и StuG III Ausf Е с толщиной борта 30 мм, лба — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыш башен — 10-17 мм снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражались ни с одного направления атаки. То есть поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D) только с пикирования под углами более 40 град. с дальности 300—400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была всё же небольшой. По мнению лётчиков-испытателей НИП АВ ВВС РККА самая удобная и эффективная стрельба — с пикирования 25-30 градусов при высоте ввода 500—700 м и скорости 240—220 км/ ч (высота вывода — 200—150 м). Скорость при этих углах увеличивалась всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель — 1,5-2 сек., прицеливание — 1,5-2 сек. и ведение огня из пушек — 1-2 сек.) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло лётчику сделать две-три прицельные очереди. Дальность начала прицеливания по танку составляла 600—800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300—400 м.

Техники готовят Ил-2 к боевому вылету

Поэтому по-настоящему противотанковым Ил-2 стал в 1943 году во время боёв на Курской дуге, когда в его арсенале появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Сброс их на скорости 340—360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 м² и полосу сплошного поражения ~30×100 м. В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Всего в годы войны было изготовлено 12,37 млн ПТАБ-2,5-1,5[37]

Тяжёлой и неразрешённой проблемой была также защита стрелка. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения, задняя стенка бронекорпуса — 12 мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была в 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1[источник не указан 1159 дней].

Потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Тем не менее, оружие самообороны с успехом применялось штурмовиками до конца войны — так, именно стрелком Ил-2 был убит в воздухе в феврале 1945 года четвёртый по результативности ас Люфтваффе Отто Киттель. Следующий штурмовик КБ Ильюшина, Ил-10, строился изначально двухместным, как и дальнейшие реактивные проекты (Ил-40, Ил-102).

История боевого применения[ | код]

В апреле 1941 года с завода отгрузили первые два самолёта (отправлены в НИИ ВВС для производства госиспытаний). В мае отправили ещё 8 машин (2 штурмовика поступило в НИИ ВВС, 1 Ил-2 — в ЦАГИ и 5 машин - в 4-й ббап ХВО). К 1 июня на территории завода находился 81 оплаченный и не вывезенный самолёт. За 1-ю декаду июня было принято 96 машин, отправлено 19 (8 в 1-ю ЗАБр, 11 в 4-й ббап). За 2-ю десятидневку сдали 76 самолётов и 69 (1 в ЦАГИ, 48 в 4-й ббап, 20 в западные ВО) отправили в войска. Таким образом к началу войны из 179 принятых Военной Приёмкой самолётов, было отгружено Заказчику только 98 машин. Не вывезенными по-прежнему оставался 81 самолёт. К середине июня 1941 года в войсках находились 57 Ил-2:

ПОВО — 5

ЗОВО — 8

КОВО — 5

ХВО — 39.

К 22 июня 1941 года в войсках числился уже 91 самолёт:

ПОВО — 5 (61-й шап)

ЗОВО — 8 (74-й шап)

КОВО — 5 (66-й шап)

ОдВО — 2 (299-й шап)

ОрВО — 8 (1-я запасная авиабригада)

ХВО — 63 (4-й ббап) из 64 поставленных.

6 самолётов использовались для испытаний и опытов, а 2 были переданы заводу для подготовки специалистов.

25 июня пара Ил-2 74-го ШАП выполнила боевой вылет на штурмовку механизированной колонны немцев на дороге ст. Грудополь – ст. Косов. В этот же день на разведку дорог в районе Станиславчик летал одиночный Ил-2 66-го ШАП. Это были первые боевые вылеты Ил-2 в ВОВ[38].

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2, столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными[39]:

Подводя итоги 1941 г., можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах.

…Например, один из полков, 280 ШАП, в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те, которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии.

«Война в воздухе» № 7, 8 Ил-2/10

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием в начальный период войны соответствующих инструкций и наставлений:

Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но и в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.

Из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго[40]

Герой Советского Союза, старший лейтенант Кирток Николай Наумович:

– Вам удавалось подбить танк?

Как-то я писал, как выбрал себе «тигр». Мне загрузили ПТАБы, двести штук. Я на него сбросил половину. И какая-то одна попала – он загорелся. ПТАБ пробивает любую броню. На втором заходе я увидел, что танк горит.

Интервью сайту "Я помню". Николай Кирток: "Я дрался на Ил-2"

Согласно Приказу НКО № 0299 от 19 августа 1941 г. лётчику штурмовой авиации присваивалось звание Героя Советского Союза уже за 30 боевых вылетов. В октябре 1943 года этот ценз увеличили до 80[41].

Согласно официальной статистике Штаба ВВС Красной армии, из примерно 1500 Ил-2, направленных в части до 31 декабря 1941 года, было потеряно 1100[39]. Тем не менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование, и значительную часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях[41].

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери[42]. Всего потеряли 7837 лётчиков и воздушных стрелков. Подготовили 356 авиаполков. Формировали 140 авиаполков 1 раз, 103 авиаполка 2 раза, 61 авиаполк 3 раза, 31 авиаполк 4 раза и 21 авиаполк 5 раз. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29-32 % общего числа боевых самолётов фронтовой авиации[43]. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже, чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, штурмовики Ил-2 большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего количества самолёто-вылетов[44]. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 % самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2.

Проблема с Ил-2 была не только в высоком уровне потерь, но и в неверной тактике его применения, из-за чего результативность штурмовок в первые годы была не очень эффективной.

Обычно Ил-2 посылали на штурм переднего края обороны противника. Но солдаты переднего края были всегда начеку и всегда знали, где им прятаться в случае неожиданного обстрела или авианалёта. Поразить в таких условиях живую силу противника можно было лишь при прямом попадании.

Опять же тактика действия «выстроились в круг и пикируем по очереди» давала возможность противнику спрятаться от штурмовки, а высокий уровень потерь лётного состава не позволял им накопить и передать новичкам новые тактические приёмы. Только в 1944 году ряд подразделений штурмовиков перешли на тактику «все разом», когда группа Ил-2, неожиданно появившись над позициями противника, одновременно сбрасывала на него все бомбы и РС[источник не указан 1159 дней].

Ещё более эффективными были штурмовки колонн на марше, скоплений машин, переправ, позиций артиллерии и т. д.

В частности, во время операции «Багратион» Ил-2 были ориентированы в первую очередь на подавление позиций артиллерии, и эффективность их применения была достаточно высокой.

Ил-2 также активно использовались и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Своим огнём и бомбами они топили боевые и транспортные суда противника, поддерживали с воздуха высадку морского десанта. Корабли противника уничтожались методом топмачтового бомбометания, самолёт снижался до 30 метров и на скорости около 400 км/час сбрасывал бомбы, которые рикошетируя по воде, врезались в борт корабля.[45]

Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание.

К примеру, за время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника[источник не указан 1159 дней].

Потери самолётов Ил-2[ | код]

(источник: «Авиация и космонавтика», номер 3 за 2016 г.)

За время войны официальные безвозвратные боевые потери штурмовиков советских ВВС и ВМФ составили 11448 самолётов Ил-2, безвозвратные небоевые потери штурмовиков советских ВВС и ВМФ составили 11055 самолётов. В официальные списки безвозвратных потерь не включались повреждённые самолёты, направленные на ремонт в мастерские и на заводы, но ввиду нецелесообразности ремонта эти самолёты были списаны, разобраны на запчасти или утилизированы (это приблизительно ещё около 1/3 от общего количества выведенных из строя штурмовиков). Также затруднён подсчёт потерянных самолётов на заводах промышленности и разбитых при перегонке на фронт. По самым приблизительным данным, из всех построенных самолётов только около одной тысячи штурмовиков Ил-2 было списано по выработке назначенного ресурса (естественному износу), причём эти самолёты преимущественно учебной модификации и в боевых действиях не использовались.

По информации журнала «Авиация и космонавтика», номер 5-6 за 2001 год, на 10 мая 1945 года в составе воздушных армий советских фронтов официально насчитывалось 3435 исправных и неисправных самолётов Ил-2 разных модификаций (включая учебные и разведчики-корректировщики), и 197 штурмовиков Ил-2 в авиаполках советского ВМФ. Ещё примерно 1200 штурмовиков Ил-2 (по другим данным, около 2000 штурмовиков Ил-2) числились в авиачастях внутренних военных округов, запасных авиаполках, авиаполках на переформировании, в прочих организациях и ведомствах, а также переданные союзникам.

Отзывы ветеранов[ | код]

Аверьянов, Валентин Григорьевич — лётчик, Герой Советского Союза[43]:

Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

Пургин, Николай Иванович — лётчик, ГСС[43]:

…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.

Штангеев, Николай Иванович — лётчик[43]:

Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.

Усов, Валентин Владимирович — механик, воздушный стрелок[43]:

Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было ис в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.

Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков[46]:

Мы попали в 566-й штурмовой авиационный полк … Воевал он […], под Москвой. Все до одного погибли. Остался с 1941-го года только Афоня Мачный, и тот с ума сошёл после полсотни вылетов…У воздушного стрелка были …10 штук дистанционных авиационных гранат ДАГ-10 для защиты нижней задней полусферы. Если появился немец, нажимали рычажок, граната уходила вниз на парашюте и взрывалась на расстоянии 150 метров… А. Д. — Говорят, что Ил-2 строг в пилотировании? — Нет. Ни в коем случае.

Дальнейшее развитие[ | код]

Штурмовик Ил-10 применялся в последние месяцы Великой Отечественной войны, а также во время войны в Корее (в составе ВВС Северной Кореи).

На вооружении[ | код]

Страны, имевшие самолёт на вооружении

СССР[ | код]

Всего было сформировано 356 авиационных штурмовых полков на Ил-2.[47].

Болгария[ | код]

Ил-2М3, 30-й авиационный полк, 4-я авиационная дивизия ВВС Чехословакии, 1946

Чехословакия[ | код]

Польша[ | код]

Монголия[ | код]

Югославия[ | код]

Тактико-технические характеристики[ | код]

Профили одноместного (слева) и двухместного (справа) Ил-2. Вид сверху
Ил-2 M3

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ил-2М3:

Технические характеристики[ | код]

Лётные характеристики[ | код]

Вооружение[ | код]

Сравнительная таблица тактико-технических характеристик различных модификаций[ | код]

Источник данных: Шавров, 1988 г.[3]

ТТХ Ил-2 различных модификаций
Ил-2
(ЦКБ-55П)
Ил-2 Ил-2
(1942)
Ил-2 КСС
(Ил-2М3)
Ил-2
(1944)
Ил-2
НС-37
Технические характеристики
Экипаж 1 (пилот) 2 (пилот и стрелок)
Длина, м 11,6
Размах крыла, м 14,6
Высота, м 4,17
Площадь крыла, м² 38,5
Масса пустого, кг 3990 4261 4525 4360 4525 4625
Масса снаряжённого, кг 5310 5788 6060 6160 6360 6160
Масса полезной нагрузки, кг 1320 1527 1535 1800 1835 1535
Масса топлива, кг 470 535
Двигатель 1×АМ-38 1×АМ-38Ф
Мощность, л. с. 1×1665 1×1720 1×1760 1×1720
Лётные характеристики
Максимальная скорость
на высоте
, км/ч / м
433 / 0
450 / 2460
396 / 0
426 / 2500
370 / 0
411 / 1200
403 / 0
414 / 1000
390 / 0
410 / 1500
391 / 0
405 / 1200
Посадочная скорость, км/ч 140 145 145 136
Практическая дальность, км 638 740 685 720 765 685
Практический потолок, м 7800 6200 6000 5500 6000
Скороподъёмность, м/с 10,4 н/д 6,95 10,4 8,3 7,58
Время набора высоты,
м / мин
1000 / 1,6
5000 / 9,2
1000 / 2,2
3000 / 7,4
5000 / 14,7
1000 / 2,4
3000 / 7,8
5000 / 17,8
5000 / 20,0 5000 / 15,0 1000 / 2,2
3000 / 7,0
5000 / 15,5
Длина разбега, м 450 420 400 н/д 395 370
Длина пробега, м 400 500 н/д 535 500
Нагрузка на крыло, кг/м² 138 150 157 160 165 160
Тяговооружённость, Вт/кг 230 210 204
Вооружение
Пушечно-пулемётное 2×20 мм ШВАК
по 210 сн.
2×7,62 мм ШКАС
по 750 п.
2×23 мм ВЯ
по 150 сн.
2×7,62 мм ШКАС
по 750 п.
2×23 мм ВЯ
по 150 сн.
2×7,62 мм ШКАС
по 750 п.
1×12,7 УБТ
2 × 37 мм НС
по 50 сн.
2×7,62 мм ШКАС
по 750 п.
1×12,7 УБТ
Ракетное 8 × РС-82 или РС-132 4 × РС-82 или РС-132 нет
Бомбовое 600 кг бомб 400 кг бомб 100—200 кг бомб

Ил-2 в искусстве[ | код]

в филателии[ | код]

В игровой и сувенирной продукции[ | код]

Памятники самолёту[ | код]

Летающие экземпляры[ | код]

Примечания[ | код]

  1. Колесников П. Атакуют «Крылатые танки» // Моделист-Конструктор. — 1982. — № 5. Архивировано 2 декабря 2021 года.
  2. Тяжёлый штурмовик ОКБ им. Ильюшина Ил-2, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолёта Ил-2. Всё о военной авиации России. — «По «тиражу» самолёт Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа». Дата обращения: 3 декабря 2007.
  3. 1 2 Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  4. Полетаева В. Шагнувшие к звёздам. — ЦСКБ-Прогресс, 2006. — 201 с.
  5. 1 2 Шахурин А. И. Крылья победы. — 2-е изд. — М.: Политиздат, 1985.
  6. Зефиров М. В., Дегтев Д. М. «Лаптёжник» против «чёрной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны. — М.: АСТ, АСТ Москва, 2008. — С. 3. — 592 с. — (Неизвестные войны). — 4000 экз. — ISBN 978-5-17-048329-7, 978-5-9713-8792-3..
  7. При написании раздела использовалась информация из следующей литературы:
    • «Техническое описание самолёта Ил-2 с мотором АМ-38». Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, Москва, 1941 год. Утверждено начальником 2 управления ГУВВС РККА бригинженером Винокуровым 18 августа 1941 года. Для служебного пользования;
    • «Краткое описание и инструкция по эксплуатации электрооборудования самолёта Ил-2». Военное издательство Народного Комиссариата Обороны, 1943 год. Для служебного пользования;
    • «Справочник по самолёту Ил-2» издательства Ордена Ленина государственного завода им. Ворошилова, издание второе, 1944 год.
  8. Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова.
  9. Ред. коллегия: Кутепов А. Я., Макаревский А. И., Минаев А. В., Новожилов Г. В. и др. Учёный и конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Наука, 1978. — С. 54-55
  10. armedman.ru Штурмовик Ил-2 (СССР) Армии и солдаты. Военная энциклопедия
  11. http://www.airwar.ru Ильюшин Ил-2
  12. В.Е. Юденок Самолеты СССР Второй мировой войны.
  13. 1 2 В.Е. Юденок Самолеты СССР Второй мировой войны.
  14. В.Е. Юденок Самолеты СССР второй мировой войны.
  15. В.Е Юденок Самолеты СССР во время Второй мировой войны.
  16. Онищенко Л. Ил-2-торпедоносец // Авиационное обозрение. — Х., 1996. — № 5. — С. 60, 61.
  17. «Торпедоносец Ил-2Т», сайт www.navy.su
  18. В.Е. Юденок Самолеты СССР во Второй мировой войне.
  19. В.Е Юденок Самолеты СССР Второй мировой войны.
  20. armedman.ru Штурмовик Ил-2 (СССР). Военная энциклопедия.
  21. Сергей Иванов «Бронелёт»
  22. Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации. — Litres, 2017-09-05. — 450 с. — ISBN 978-5-457-87772-6.
  23. "Война в воздухе № 7,8 «Ил-2/10»
  24. Вершинин К.А. Четвертая воздушная. — М.: Воениздат, 1975
  25. Иконников C. Н. «Война глазами авиаинженера». 1993
  26. Полынин Ф. П. Боевые маршруты. М.,1972
  27. ФУГАСНЫЕ АВИАБОМБЫ (ФАБ). ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ.
  28. Авиационные боеприпасы | СССР — Всё о Второй мировой. wwii.space. Дата обращения: 14 ноября 2017.
  29. Широкорад А.Б. История авиационного вооружения. Краткий очерк. — Серия: Библиотека военной истории. — Минск: Харвест, 1999. — С. 467. — 560 с. — ISBN 985-433-695-6.
  30. Армия: Артиллерия: Состояние и перспективы развития 155-мм боеприпасов полевой артиллерии за рубежом. www.soldiering.ru. Дата обращения: 14 ноября 2017.
  31. 155-мм боеприпасы - Военная техника. voenteh.com. Дата обращения: 14 ноября 2017.
  32. Федосеев С.Л. Истребители танков Второй Мировой. Противотанковое оружие пехоты - ружья, гранаты, гранатомёты. — Война и мы. Танковая коллекция. — Эксмо, 2014. — С. 20. — 336 с. — ISBN 978-5-699-68978-1.
  33. STANAG 4569 (англ.) // Wikipedia. — 2017-01-01.
  34. Наставление по стрелковому делу. 14,5-мм крупнокалиберный пулемет Владимирова (КПВТ) / В.М. Чайка. — Москва: Военное издательство, 1984. — С. 211. — 226 с.
  35. 14,5x114 крупнокалиберные патроны. gunrf.ru. Дата обращения: 14 ноября 2017.
  36. Крупнокалиберный пулемёт Владимирова ПКП КПВ КПВТ 14,5. spec-naz.org. Дата обращения: 14 ноября 2017.
  37. ВЕЛИКАЯ ВОЙНА — Противотанковые авиабомбы
  38. Михаил Тимин. Тяжелый дебют «летающего танка». warspot.ru. Дата обращения: 28 августа 2019.
  39. 1 2 «Война в воздухе» № 7,8 Ил-2/10
  40. «Над огненным Доном», Ростовское книжное издательство. Ростов-на-Дону, 1985. Стр.25
  41. 1 2 Легендарное оружие. Ил-2 (недоступная ссылка). Rambler-Победа (2005). — «Небоевые потери экипажей Ил-2 во время войны составляли значительную часть от общего числа погибших лётчиков». Дата обращения: 3 декабря 2007. Архивировано 21 мая 2005 года.
  42. アーカイブされたコピー. Дата обращения: 17 апреля 2010. Архивировано 31 декабря 2003 года.
  43. 1 2 3 4 5 Интервью в книге Драбкин А. «Я дрался на Ил-2». — М.: Яуза, Эксмо, 2007.
  44. Из истории советской авиации. Самолёты ОКБ им. С. В. Ильюшина. — М.: Машиностроение. 1985. — С. 113.
  45. Из истории Советской авиации. Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова Москва Машиностроение 1985
  46. «Я вспоминаю» (Воспоминания ветеранов ВОВ)
  47. источник: документальный фильм «Крылья России. Ил-2»
  48. samsud.ru "Летающие танки", Штурмовик - Ил-2
  49. Avia.lib.ru Козлов П. Я. «Штурмовики»
  50. В Новороссийске состоялась торжественная церемония открытия памятника легендарному штурмовику Ил-2 / mil.ru, 14.12.2017
  51. Dubna.ru В память о подвиге Архивная копия от 29 августа 2011 на Wayback Machine
  52. Самолёт Ил-2 поднялся в небо над Новосибирском
  53. Авиакор поднял в воздух легендарный Ил-2
  54. 1 2 В Новосибирске до лётного состояния восстановлен штурмовик Ил-2
  55. Starting the IL-2 Engine
  56. Worlds only flying IL-2 Shturmovik — Engine Runs and Test Flights

Литература[ | код]

Ссылки[ | код]

Реклама